Slappe spoorbodem hindert treinuitbreidingen

dinsdag 14 december 2021

Geplande treinuitbreidingen en -versnellingen staan op losse schroeven. Dat komt doordat de baanstabiliteit te wensen overlaat.

Dat bevestigen NS en ProRail aan Treinreiziger.nl. In de dienstregeling 2022 wil de spoorvervoerder met meer treinen sneller gaan rijden, maar de ondergrond kan dat lang niet overal aan. Onder meer de vijfde en zesde tienminutensprinter tussen Den Haag – Rotterdam en de geplande versnelling tussen Utrecht en Amsterdam staan op de tocht.

Ook op andere trajecten rijden treinen her en der al minder snel. “In de huidige dienstregeling past dat, maar in de toekomst gaat dat knellen”, zegt ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg. En Geert Koolen namens NS: “Op een aantal specifieke plekken in Nederland, waar klei- of veengrond ligt én NS ambities heeft om bijvoorbeeld snelheid of frequentie te verhogen, bestaat het risico dat deze verbeteringen niet doorgaan of doorgaan met een lagere snelheid”.

De ondergrond, ofwel baanstabiliteit, heeft ook invloed op de internationale spoorambities. Ondanks dat de net gelanceerde nachttrein naar Zürich 130 km/uur mag rijden, haalt deze op bepaalde delen van het traject maar 100 km/uur rijden vanwege het gewicht. Dit geldt ook voor de nachttrein naar Zürich en de Intercity Berlijn, waarvoor juist nieuw materieel is besteld zodat de reistijd verkort kan worden. Maar dat staat nu in de ijskast. ProRail en NS zoeken nu naar een oplossing om vanaf 2024 alsnog versneld tussen Amsterdam en Berlijn te kunnen reizen.

Afgelopen november maakte ProRail bekend onderzoek te doen naar de ondergrond van spoordijken. Nederland heeft 3000 kilometer aan spoordijken, waarvan 80 procent is gebouwd voor 1920. Het moge dus duidelijk zijn dat het spoor destijds niet gebouwd werd op de huidige versnellingen en verzwaringen. Dit onderzoek, dat wordt uitgevoerd door Sweco, Arcadis, Witteveen + Bos en Royal HaskoningDHV moet eind 2022 klaar zijn.

Het is weer duidelijk: er moet weer meer belastinggeld geplunderd worden. De feiten: treinen worden niet zwaarder en

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 18/12/2021 - 09:37

Feiten: treinen worden helemaal niet zwaarder en harder rijden doen we alleen op trage regiolijntjes. Over 160 en 200 km/u wordt alleen gebabbelt en die harder-rijden-fantasie wordt nu zelfs misbruikt om nog meer geld te harken - maar daadwerkelijk leveren ho maar.

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 18/12/2021 - 09:43

Hoe kan een hogere frequentie nou problematisch zijn voor de baanstabiliteit ? Daar mag iemand wel es effe een helder verhaal over vertellen. Wat zou daar dan de oorzaak van moeten zijn? Indrukking en trage terugvering vd ondergrond???

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 18/12/2021 - 09:51

Door de stuitende integrale systeemonkunde in de NL-spoorsector komt niemand met de waarheid. En die is o zo simpel: sneller rijden in NL werd altijd gerealiseerd met “baanvriendelijke” treinen. Lichtere treinstellen (ipv loc met rijtuigen) met betere gewichtsverdeling, lagere onafgeveerde massa en lichte gelijkspanningstractie ipv zware wisselspanning. NS was zeer innovatief op dat gebied. Het probleem is begonnen met het algemeen verbindend verklaren in de nieuwe spoorwegwet. Daardoor moeten ook ineens zwaardere treinen en zware wisselspanningslocs met matige afvering (bv TRAXX MS) op de licht uitgevoerde NL-infra kunnen rijden. Prutsrail snapt daar door de politiek-juridische managementcultuur (ipv integrale ingenieurkennis) niks van, zie dossier Gilze, en wordt continu geconfronteerd met zogenaamd “onbekende problemen”. Het enige probleem is inhoudelijke onkunde, vooral voor wat betreft het integrale spoorsysteem.

Ingediend door Ing ACF Sierts op za, 18/12/2021 - 10:11