Einde dreigt voor spoorbrug Maastricht

De sloopzucht van Prorail / RWS (Maastricht) staat niet op zichzelf.... Eerder werden in de jaren 1970 -1997(* in NW Friesland (Leeuwarden-Dokkum, NFLS(2) maar ook N/O Groningen (NOLS(3)
belangrijke, beeldbepalende spoorbruggen (en monumentale stationsgebouwen) rücksichtloos gesloopt.... wat is in Maastricht het probleem met
- het ophogen v. toe-&afritten
- ophogen bruggehoofden, evt middenpijlter
- vd Combinatie lightrail/tram en inciedenteel railgoederenvv.?
(* NFLS = NoordFriesche Locaalspoorweg Leeuwarden-Dokkum/Stiens-Harlingen
(2 NOLS= NoordOostelijke Locaalspoorweg Emmen-Delfzijl

Heel sneu dat zo'n icoon gesloopt dreigt te worden moet ik ook denken aan de brug bij Vianen en dieptreurig zo'n botte houding van Maastricht dat deze de tram vanuit Hasselt tegenhoud ; ooit was er in 80er jaren project Vlaamse trein van Antwerpen naar Aken geprojecteerd

De sneltram Hasselt B- Maastricht over deze voormalige goederenlijn biedt voordelen ten op zicht van latere plannen. Als de brug gehandhaafd blijft, blijft het monument in tact en heeft het weer een functie. Misschien kan de rivier uitgebaggerd worden, waardoor scheepvaart geen belemmering meer vormt voor deze iconische brug! In latere plannen zijn er ideeën geopperd voor een ander traject naar de historische binnenstad van deze fraaie Maasstad. Alleen dan wordt het station niet aangedaan en moet men via een busverbinding naar het Maastrichtse treinstation. Oorzaak is een brug die te zwak blijkt te zijn voor de tram over de Maas naar het Centraal Station voor een verdere verlenging hierheen. Als het oude spoortraject wordt gevolgd kan de tram nog via de treinsporen naar het station Maastricht Randwyck worden doorgetrokken, waar een ziekenhuis en de jaarbeurs bevinden. Dat levert dan weer extra reizigers op en je komt aan op de knooppuntstations waar men van trein op tram of andersom gemakkelijker kan overstappen.

Deze spoorbrug is onderdeel van een spoorlijn die in het midden van de 19e eeuw werd aangelegd als verbinding tussen Hasselt en Aken. Het traject tussen de provinciehoofdsteden Hasselt (80.000 inwoners) en Maastricht (120.000) is 33 km lang. Het voert door een dichtbevolkt gebied en men zou dus verwachten dat er druk treinverkeer op zou zijn.
Niets is minder waar. Al bij de aanleg van deze spoorlijn weigerde de Nederlandse staat haar medewerking. Het spoor werd uiteindelijk door particulieren gebouwd. Deze levensader van Limburg werd in de oorlog doorgesneden en sindsdien heeft Nederland er alles aan gedaan om heropening van de lijn te voorkomen. Tien jaar geleden heeft België nog geprobeerd om hier een sneltram te laten rijden. Er zijn zelfs nog vele miljoenen in geïnvesteerd, ook Europees geld. Met de sloop van de brug zou het pleit definitief worden beslist. Op het spoor zou hiermee het isolement van Zuid-Limburg na 160 jaar worden voltooid.
Hoezo isolement? De streek heeft toch een uitstekende verbinding met de rest van Nederland? Dat wel. Er reizen inderdaad veel mensen vanuit Maastricht naar grote steden als Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Nijmegen. Die zijn hemelsbreed meer dan 140 km ver. Maar binnen een straal van 100 km liggen de miljoenensteden Keulen en Brussel en de steden Duisburg, Düsseldorf, Bonn, Aken, Luik, Namen, Leuven en Antwerpen, die per trein moeilijk te bereiken zijn. Er rijdt weliswaar elk uur een trein tussen Hasselt en Maastricht, maar die gaat via Luik (2,5 keer zo ver) en doet er ruim anderhalf uur over.
Het slopen van deze spoorlijn staat haaks op Europees beleid. Het blokkeert de Europese eenwording en frustreert de broodnodige verkeerstransitie. Europa, vooral de bevolking in dit gebied, zou gediend zijn met een snelle ontwikkeling van de verbinding Hasselt - Aken tot een volwaardig (dubbel) spoor met 3 kV= op de bovenleiding.
Mijn voorstel is de volgende route: Hasselt - Y-Beverst (lijn 34) - Lanaken - Maastricht (herstel van lijn 20) - Voeren - Schophem (10 km nieuw te bouwen spoor) - Y-Geulthal (verdubbeling van lijn 24) - Y-Rhonheide (herstel van lijn 24A) - Aachen Hbf. Hierover zouden naast stoptreinen en goederentreinen ook intercity's rijden vanuit Antwerpen en Leuven. Hiermee zou ook de Voerstreek worden ontsloten.
Aan Arjan: Deze brug heeft een doorvaarthoogte van 7,0 meter. Die van de Servaasbrug is slechts 5,3 meter.

3 cruciale momenten hebben meegespeeld waardoor deze spoorlijn minder rendement opleverde.
Ergens in 2015-17 wilde Sappi de lijn gebruiken om grondstoffen en halffabrikaten over te brengen naar de vestiging in Lanaken. Dit scheelde veel dure transporten over de weg. Men kreeg hier voor extra subsidie. Toen de subsidie binnen was, zag men af van dit idee omdat het iets slechter ging met Sappi.
De NS heeft altijd problemen gemaakt om de tram door te laten rijden naar het station omdat dit technisch niet kon. De infrastructuur op de spoorbrug en op het terrein van de Ns had gemakkelijk aangepast kunnen worden, maar de NS zag de tram als een stoorzender en daarom werd niet meegewerkt.
Daarnaast wilde men naast de tramverbinding toch nog een busverbinding tussen Maastricht en Hasselt in stand houden. Dit kon natuurlijk niet leiden tot een rendabele treindienst met een dergelijke concurrentie. Een dergelijke combinatie heeft vroeger ook geleid tot onrendabele tramlijnen.
Deze 3 factoren hebben het rendement van de lijn geen goed gedaan. Alweer verspilde miljoenen.