‘SmartBus op regiospoor stuk goedkoper’

Ik vraag me dan af: hoe zit dat dan op de lange termijn? De trein heeft bewezen wel aardig toekomstvast te zijn. En: zou het niet mogelijk zijn - om zoals tramsporen op rijbanen - een combinatie te maken van rails én asfalt? Zodat er zowel treinen als bussen kunnen rijden? En: hoe groot is de verleiding om het asfalt open te zetten voor regulier verkeer? Of: laat die bus van Nijmegen - Roermond maar over de A73... Dag spoorlijn...

Ik heb de indruk dat hier, zeker gezien een partij als VDL, wel heel erg is voorgesorteerd in de gewenste uitkomst. Ik sta niet negatief tegenover het concept, maar lijkt mij beter om SmartBus eerst beter en onafhankelijk te onderzoeken en dan te beginnen met een traject waar spoor gewenst is, maar te duur is bevonden. Bijvoorbeeld Groningen - Heerenveen. Als ik goed begrijp zou er in dit plan in de spits iedere 5 minuten een bus komen tussen Venray en Nijmegen? Dat is wel een mooie frequentie waardoor reizigersaantallen kunnen groeien. Maar in het algemeen stappen reizigers denk ik liever in een trein, dan in een bus. Ben ook benieuwd hoe snel de SmartBus zou moeten gaan rijden

Ik zie een benadering van kosten, niet vanuit baten. Zoals Hildebrand opmerkte nemen veel mensen liever een trein dan een bus. In de wereld van auto's blijkt dat fabrikanten heel goed snappen dat 'de auto' ook emotie is. En zoiets speelt ook tussen trein en bus. Waarom mensen dat precies doen weet ik niet, maar gezien de grote bedragen die omgaan in aanleg van infrastructuur lijkt mij dat typisch iets om eens goed te onderzoeken. En natuurlijk wat het effect dan is op de vervoerwaarde. En dan ben ik vervolgens erg benieuwd wat dit doet met de business case.

Helemaal eens met Joost :-)

Het is niet duidelijk waarom een trein met elektrische voeding 'aan boord' vanuit oplaadbare Lithium Ion batterijen of ultracondensatoren op het dak niet als optie is onderzocht. De batterijen of ultracondensatoren kunnen bij iedere halte of station in circa 20 seconden worden opgeladen. De Chinese materieelfabrikanten CSR en CNR hebben hiermee al ruime praktische ervaring opgedaan. De railinfrastructuur behoeft bij deze optie niet te worden vernietigd voor 600.000 euro per kilometer, maar kan ongewijzigd zonder investeringen gehandhaafd worden. De beperkte capaciteit van de railbus is een zwaarwegend en doorslaggevend nadeel: er moet frequenter worden gereden met kleinere eenheden, hetgeen de exploitatie substantieel duurder maakt door hogere personeelskosten. Het argument van automatisch dwz zonder bestuurder rijden is niet valide: daarvoor is een geheel vrijliggende infrastructuur noodzakelijk (zoals een metro), wat de infrakosten aanzienlijk doet toenemen. Zeker bij een 'rustige regionale spoorlijn' zijn die kosten niet te verantwoorden. Opmerkelijk is dat VDL heeft bijgedragen aan de totstandkoming van de brochure na de groteske mislukking van een eerder avontuur met een geleide bus waaraan de TU Eindhoven heeft deelgenomen. Ter herinnering: VDL heeft indertijd het faillissement van dochter APTS na het echec met de Phileas aangevraagd om van schuldeisers af te komen. VDL wil het kennelijk nogmaals proberen met een volgend onvoldragen idee van de TU Eindhoven. De brochure kan dan ook maar het beste terzijde worden gelegd. Een regionale trein met elektrische voeding aan boord kan een milieuvriendelijk alternatief zijn voor de dieseltrein. Dit geldt uiteraard niet voor de spoorlijn Nijmegen-Roermond, waarvoor de financiering van de elektrificatie al rond is en waarvoor de toekomstige exploitant de investeringen in conventioneel elektrisch materieel al heeft gedaan. Ten slotte ben ik voorbij gegaan aan de vergoeding, die aan ProRail zal moeten worden betaald voor het losweken van een railbus-traject uit de hoofdspoorweginfrastructuur. Deze kosten zijn niet in het overzicht opgenomen.

Het aantal passagiers per eenheid is veel kleiner. Je komt dan een aantal praktische bezwaren tegen zoals de overwegen. Overwegen worden bij hoge frequenties nagenoeg onmogelijk doordat deze dan veel tijd gesloten zijn voor het andere verkeer. Ook goederentransport over de lijn door goederentreinen wordt dan onmogelijk.

Teveel nadelen. Vooral heeft Winterswijk ook een museum waarin een trein staat. Die zou dus nooit meer kunnen rijden. Slecht idee.

Bijzonder, want wat hier niet wordt vermeld zijn de ontwikkelkosten van deze 'Smartbus'. Die volgens mij nog niet eens bestaat. Het lijkt me ook een enorme stap terug in de tijd mbt gebruikersgemak voor bijvoorbeeld ruimte voor bagage/koffers maar ook meeneemen van de fiets of wat nog veel belangrijker is de grote mate van zelfstandigheid die invalide mensen nu hebben bij het instappen / uitstappen en reizen met deze regionale lijnen. Daarnaast kunnen deze regionale lijne mits slimmer aangesloten ervoor zorgen dat overstap met ic en internationale bestemmingen beter worden. Ook dat mis ik in dit concept.

Nadelen zijn verder dat bij een zelfde felxibiliteit de reisduur pittig toeneemt. Van mogelijk 140 (Spurt) tot 160 km/uur (NS) naar een 90 km/uur met een bus.

Mijn idee kom eerst eens met een concreet product, wat ook zeker drie jaar getest is op een traject waarop het zowel druk als rustig is. Emmen - Stadskanaal - Gieten - Eelde zou een traject in het Noorden kunnen zijn. En dan pas echt een berekening en dan een van per km1 inverstering en per km1 per reiziger.

Treinen op regionale spoorlijnen, zeker als deze op diesel rijden, rijden meestal minder dan 80/90 km/h.
Ik vind echter een smartbus inderdaad erg ambitieus aangezien hij nog niet bestaat.
Een al wel bewezen concept zijn elektrische bussen. Vervang het spoor door busbanen (niet het dure semi asfalt semi spoor). Verander de station in p&rs met verhogingen bij de perrons voor een gelijke opstap en vervang de treinen met elektrische bussen.
Dit is veel goedkoper dan zowel de smartbus en elektrische trein en heeft bovendien veel meer flexibiliteit, je kan makkelijk nieuwe haltes inleggen en de "trein" is niet meer verbonden aan 1 route. Je zou bijvoorbeeld na Harlingen of Stavoren door kunnen rijden naar andere dorpjes/steden.

Is niet waar. Diesel op de regionale lijnen rijden 100 tot 130 km/h. Dit word in fases verhoogd. Ik zie het nu op Arnhem-Winterswijk en Winterswijk - Zutphen het nut niet van in. Misschien andere lijnen in het noorden idd.!

Misschien geeft dit wel aan dat het aanleggen van bovenleiding veel te duur wordt betaald.
Hoe kan het verwijderen van rails, dwarsliggers en ballast plus het storten van beton en asfalt
goedkoper zijn dan het plaatsen van palen (hoeveel per km?) en het daaraan ophangen van draden? Verder is er niks mis met het ontwikkelen van bus-concepten. Als de bussen leverbaar zijn zien we wel weer verder.

Ik wordt werkelijk zo ontzettend moe van de discussie over het terugverdienen van rail infra. Waarom wordt er nu altijd met 2 maten gemeten tussen rail en wegvervoer.
Misschien moeten we maar eens een hoop van die plattelandswegen ook gaan zie hoe rendabel ze zijn. Snel maar zandpaden van maken want dit kleine landje kent een hoop asfalt wegen die nauwelijks gebruikt worden. Ik pleit niet overal voor spoorvervoer.
Net als die non discussie over de kostendekking van de Betuwelijn! Het is nu te laat nu ligt deze er net als de HSL lijn. Gewoon normaal spoortarief zodat de infra intensiever benut kan worden. Wat ik al tikte. De hele non discussie over wat wel en niet rendabel is aan infra. Tijd om met wegen in Nederland ook maar op heffen ?