Toekomstbeeld OV volgt op Moreelse Tafel

donderdag 28 januari 2016

timer 4 min

De denktank Moreelse Tafel heeft de toekomstbeelden voor het spoor gisteren overgedragen aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu. IenM komt eind 2017 met een nieuw Toekomstbeeld OV.

“De Moreelse Tafel komt nu aan het einde, maar het denken gaat door”, zegt Maurits Schaafsma van Amsterdam Airport Schiphol en bestuurslid van kennisnetwerk Railforum. De Moreelse Tafel is genoemd naar het Utrechtse Moreelsepark, waar de hoofdgebouwen van NS en ProRail staan. Het is een groep experts die de afgelopen jaren onder de vlag van Railforum heeft nagedacht over de toekomst van het railvervoer in en naar Nederland.

Belangrijkste conclusie is dat de partijen meer moeten gaan denken vanuit ruimtelijke-economische schaalniveaus. Op elk niveau valt winst te halen. Zo zijn de verbindingen van de Randstad via draaischijf Eindhoven naar het Rijn-Ruhrgebied onder de maat: de trein legt het qua gemak, kosten en snelheid af tegen de auto en snelwegbus.

Schaalniveaus
Het ministerie heeft de vier schaalniveaus in de landelijke OV- en Spoortafel (overlegplatform) toebedeeld aan verschillende trekkers. Zo moet NS zich volgens de vervoerconcessie 2015-2025 inspannen om de verbinding met Duitsland te verbeteren. En de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en provincie Zuid-Holland buigen zich over de verbetering van het openbaar vervoer in de Zuidvleugel. Als daar een zinnige methode uitkomt, dan kunnen andere ov-autoriteiten in stedelijke gebieden die aanpak overnemen en zelf toepassen.

schaal	afstand	trekker(s)
1. Noordwest-Europa	internationaal: tot 500 km	NS en ProRail
2. Amsterdam–Brussel–Keulen	nationaal+: 100 tot 300 km	NS en ProRail
3. brede Randstad	interregionaal: 30 tot 100 km	nog niemand
4. stadsgewesten	regionaal: 3 tot 50 km	Zuidvleugel Randstad

IenM gaat de toekomstbeelden van de Moreelse Tafel de komende twee jaar gebruiken bij het opstellen van het nieuwe Toekomstbeeld OV. “Dat wordt niet de visie van het ministerie, maar een gezamenlijke visie”, vertelde programmamanager Gerard Snel gistermiddag in Den Haag op het congres Toekomstbeelden van Railforum. Partijen zijn IenM, provincies, metropoolregio’s, NS, regionale vervoerders (Arriva, Connexxion, EBS, Syntus en Veolia) en ProRail. Snel wil ook een dialoog met het reizigersoverleg Locov en grootgebruikers als onderwijs- en zorginstellingen.

Nieuwe aanbieders
Aanleiding voor het Toekomstbeeld OV zijn de komst van krimpregio’s, nieuwe aanbieders (Flixbus, Uber) en zelfrijdende auto’s. Uitgangspunt is de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland tot 2040, zoals de opkomst van de stedelijke gebieden. Daar sluiten de toekomstbeelden van de Moreelse Tafel mooi op aan. Doel van het Toekomstbeeld OV is een betere reis van deur tot deur. Beide toekomstbeelden zijn geen in beton gegoten blauwdruk, maar meer een verzameling scenario’s of zoals dat heet een stip op de horizon.

Langeafstandsbussen
Het Toekomstbeeld OV volgt uit drie stappen: de uitwerking van de vier niveaus (internationaal, nationaal, interregionaal en regionaal) door NS, ProRail en de Zuidvleugel (ov-vraag, ov-kwaliteit, ov-prestatie); een lijst met knoppen waar je aan kunt draaien om vraag en aanbod te koppelen én scenario’s (ontwikkeling technologie, soort samenleving). Snel: “We kijken niet per definitie naar spoor, het kunnen ook langeafstandsbussen zijn.”

Knoppen voor de pijler spoor zijn bijvoorbeeld: frequentie, spits-dalverhouding, vervlechting en verknoping, korte of lange lijnen, rijsnelheid, speling & buffer, be- en bijsturing, infrastructuur, technologie, homogenisering, zitplaatskans, tariefdifferentiatie, personeel, materieel, stations, goederentransport, knooppunt & parkeerbeleid, aansluiting bus, tram en metro, overstap op stations, fiscale behandeling auto.

Nationale Omgevingsvisie
Voor de twee andere pijlers bus, tram en metro en ruimtelijke ontwikkeling komen er andere of meer knoppen. Dit jaar is gereserveerd voor consultaties. Eind 2017 moet het Toekomstbeeld OV af zijn. Het wordt een bouwsteen van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI), die in 2018 verschijnt. Deze NOVI is de opvolger van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, die loopt tot 2040. In de nieuwe, bredere NOVI komen de nationale keuzes te staan over onderwerpen als ruimtelijke ontwikkeling, infrastructuur, milieu, water, landschappen, natuur en cultureel erfgoed. De NOVI loopt tot 2050.

Railforum ontfermt zich over de losse eindjes rond de toekomstbeelden van de Moreelse Tafel, zoals de confrontatie tussen reizigers- en goederentreinen, concessieduur en -grenzen, financiering & investeringen en innovaties in logistiek en techniek. Directeur Corina de Jong: “Daarvoor organiseren we benen-op-tafelsessies. Onze ongevraagde adviezen geven we dan mee aan bestuurders die aan de OV- en Spoortafels zitten.”

Het is natuurlijk altijd gemakkelijk aan te geven wat mist, maar dat moet toch maar:
1. verhoging van reissnelheid op het spoor:
1.1 ontwerpeis voor IC-verbindingen (spoor en materieel) 200 km/h
1.2. Integratie van H|SL-ZUID met de reguliere Nederlandse IC-verbindingen
1.3. koppeling van Belgische/Duitse IC-verbindingen met Nederlandse iC-verbindingen

2. verhoging van de reissnelheid op de spoorverbindingen in de brede Randstad (voorzover niet volgend uit de punten ad 1)
2.1 directe/snellere verbindingen van subcentra met centra; bijv Delft-Utrecht en Leiden-Utrecht, zie ook Schiedam-Hilversum of Amersfoort-Leiden/Zaandam
2.2 doorgaande sprinterverbindingen over de Randstad-ring

3. verhoging van reissnelheid in regionaal tram/metro:
3.1 alleen stoppen aan de halten door slimmere verkeerslichten en negenogen
3.2 slimmere inbedding van metro/tram/lightrail in stedelijke ontwikeling

4. als laatste eventueel verhoging van frequenties

Ingediend door Pieter van Mourik op do, 28/01/2016 - 16:13

@Pieter van Mourik: meeste punten mee eens, maar ik snap je punt 1.1 niet. Waarom een dogmatische ontwerpEIS voor 200 km/u? Want dat heeft al snel extreem kostbare consequenties! Zou het niet slimmer zijn om wat pragmatischer met de snelheid om te gaan? Zoiets als richtwaarde vrije baan 160 km/u, en waar redelijkerwijs mogelijk & zinvol op de langere stukken een inhaalsnelheid tot 220 km/u? En meer inhaalsporen & korte opvolging + adviessnelheid is in de operationele praktijk belangrijker dan een ultrahoge snelheid.

Ingediend door ACF Sierts op do, 28/01/2016 - 18:40

@ACF Sierts: een ontwerp-eis van 200 km/h voor IC-net en materieel dwingt tot herdenking van het IC-net met als gevolg serieus nemen van de verhoging van de reissnelheid èn reiziger (ook uit psychologisch marketingoogpunt van belang). Uit oogpunt van de binding van de Nederlandse periferie aan de Randstad is een ontwerp-eis van 200 km/h ook politiek wenselijk. Bedenk verder dat het nieuwe IC-materieel momenteel in de beginfase van bestelling als ontwerp-eis heeft 200 km/h.

Ingediend door Pieter van Mourik op do, 28/01/2016 - 22:01

@Pieter van Mourik: nee, dat dwingt nergens toe en het is politiek volstrekt onverantwoord. Een dergelijke normatief-dogmatische civielingenieurs-doorram&beuk&sloopallesmaar-benadering leidt tot een abjecte kostenexplosie en dus een dodelijk negatieve MKBA, waarna het vervolgens 100% gegarandeerd politiek sneuvelt en we *weer* bij af zijn. Zie HSL-Oost: als je grof overvraagt, dan sneuvelt het. Bij de HSL-Zuid Rtd-Shl is de politiek helaas wel in het schijnargument van "Thalys=300 km/u DUS infra ook 300 km/u" getuind. Die honderden miljoenen aan meerkosten hadden aanzienlijk beter besteed kunnen worden...

Ingediend door ACF Sierts op do, 28/01/2016 - 23:42

@ACF Sierts: draaft u niet wat door? Een ontwerp-eis wil nog niet zeggen dat het ontwerp werkelijkheid wordt: een Programma van Eisen is een eerste fase van ontwikkeling. Daarop volgen nog vele fasen van iteratie en terugkoppeling. De ontwerp-eis van 200 km/h is vooral nuttig om het het IC-net te herdenken (= rethinking. Normatieve dogma's kunnen we beter overlaten aan religie en politiek.

Ingediend door Pieter van Mourik op vr, 29/01/2016 - 12:32

@Pieter van Mourik: gelet op het gebeurde met HSL-Oost (eerder nog gewoon Rail21 Ut-Ah) en de 300 km/u op HSL Rtd-Hfd is dat helaas niet overdreven. Sowieso is er geen enkel argument tegen snelheden als 150/170/180/190/210; toch hoor je dat nooit.
Er moet niet vooraf normatief een topsnelheid gespecificeerd worden en vervolgens de ruimte daarop gaan herontwerpen, nee: je moet als ontwerper juist kijken naar de optimale snelheid binnen de (middels hoge kosten aanpasbare) kaders van de ruimtelijke omgeving. Snelheid moet dus geen ontwerp-eis vooraf zijn, maar juist een van de uitkomsten van het ontwerp!

Ingediend door ACF Sierts op vr, 29/01/2016 - 12:54

Ik ben blij met het document wat door de leden van de Moreelse tafel zijn gemaakt. De visie die wij hebben bevestigd al een aantal zaken en met dit document kunnen we verder bouwen.

Ingediend door Wouter van Gessel op za, 30/01/2016 - 20:28

En Vlaanderen en Nederland hebben amper één grensovergang per trein? Essen naar Roosendaal. Beide Limburgen zijn per spoor niet met elkaar verbonden. Als ten tijde van het 'ijzeren gordijn' stoppen in beide landen de treinen aan de buitengrenzen ! Wanneer heropent de lijn in Weert Limburg richting Vlaanderen. Eengemaakt Europa, in de verre toekomst per trein !

Ingediend door patrick op za, 30/01/2016 - 23:10

Opmerkelijk: voor de brede Randstad (waar het in economische zin om draait) is nog geen trekker gevonden. Als dat geen teken aan de wand is!

Ingediend door Eduard de Jong op di, 02/02/2016 - 18:50

@Pieter van Mourik: ook ik zou niet beginnen met een ontwerpeis voor IC-materieel en bijbehorende infrastructuur, maar met een aantal dienstregelingswensen: gewenste rechtstreekse verbindingen, gewenste reistijden, gewenste aansluitingen.
Aan die wensen verbind je mogelijke maatregelen voor materieel en infra, waarbij je eventueel onrealistische/veel te dure maatregelen kunt uitsluiten en de wens navenant bijstelt.
Er ontstaat dan een afgewogen pakket waarbij het resultaat voor de reiziger voorop staat.
Iets wat mijns inziens verder ontbreekt is een goede aanpak voor de uitvoering van een dergelijk pakket. Het gaat me dan niet om het projectplan voor de bouw van de infrastructuur. Maar de vervoerders zullen, als die infrastructuur opgeleverd is, uiteindelijk de dienstregelingswensen moeten vervullen die aan de wieg van het plan stonden: geschikt materieel aanschaffen en de dienstregeling volgens de wensen opstellen. Dat betekent dat er werk aan de winkel is voor de concessieverleners. Anders bouwen we straks wéér een Hanzelijn die geschikt is voor 200 km/u om vervolgens vast te stellen dat de vervoerder geen enkele prikkel heeft gehad om er harder dan 140 km/u op te gaan rijden.
Literatuur: Christian Kräuchi, Mehr Zug für die Schweiz – Die Bahn-2000-Story.

Ingediend door Twan Laan op do, 04/02/2016 - 17:38

@Beste Deelnemers aan deze discussie:
1. Ontwerpeis voor PvE 200 km/h dient vooral om het IC-net te herdenken (repenser); alleen zo komt de gewenste verhoging van reissnelheid in beeld; de reistijden moeten omlaag; dat is de wens.
2. Na PvE komt natuurlijk de practische iteratie: tussen droom en daad, enzovoort
3. Het eerste criterium waarmee reizigers hun reis beoordelen is; hoe lang doe ik er over? Pas daarna volgen talrijke andere overwegingen.
4. Zie verder mijn opmerkingen in eerste instantie.
5. Ik wens iedereen een goede reis!

Ingediend door Pieter van Mourik op do, 04/02/2016 - 22:38

Beste Eduard, dit is een misverstand van de journalist - er is geen teken aan de wand. Niveau 3 is niet "de brede Randstad" maar het nationale niveau (grofweg hoofdrailnet), dat komt (bewust) later aan bod. Niveau 4 omvat alle landsdelen, dus ook Metropoolregio Amsterdam en Utrecht. Iedere landsdeel doet zijn eigen regionale analyse, maar met dezelfde methodiek.

Ingediend door Gerard Snel op vr, 05/02/2016 - 17:38

@Pieter: je gaat echt fundamenteel de fout in met die ontwerpEIS. Het probleem zit em echter veel dieper, namelijk in principieel onkundige civielingenieurs die alleen maar hebben leren ontwerpen op basis van EISEN, NORMEN en REGELS. Men wil dogmatisch van opdrachtgevers weten welke Eisen er aan Het Systeem gesteld moeten worden. Zou Steve Jobs op die manier ooit tot de iPad of iPhone gekomen zijn? Tuurlijk niet. Het is de incompetentie van civielingenieurs die alleen technisch bezig willen zijn met regeltjes, rekensommetjes en constructietechniek, en de complexe realiteit van gebruikers en omgeving van hun bord schuiven richting 'praktische iteratie', inspraakavonden en politiek. In de veel breder georienteerde informatietechniek noemen we hen 'technonerds' en 'systeemautisten'.
In de V&V-sector en civieltechniek is deze geestdodende hokjesaanpak middels PvE's en 'System Engineering' zelfs een harde sectornorm geworden. Systeemverstarring, innovatiestilstand en gebrek aan klant/markt/omgevingsfocus is het onvermijdelijke gevolg.

Ingediend door ACF Sierts op di, 09/02/2016 - 11:54