'Vier partijen in race voor nieuwe Intercity'

dinsdag 10 maart 2015

timer 2 min

Siemens, Alstom, Bombardier en Stadler willen de Intercity Next Generation (ICNG) gaan bouwen. Dat heeft Siemens-topman Frank Hagemeier gezegd in een interview met OV-Magazine.

NS heeft op dit moment een aanbestedingsprocedure lopen voor de ICNG met een capaciteit van 30.000 zitplaatsen, op termijn uit te breiden tot 80.000. "Daar doen we aan mee", laat Hagemeier, verantwoordelijk voor Siemens Mobility in Nederland, desgevraagd weten. Over welk type Siemens aan NS wil gaan leveren, doet hij nog geen uitspraken.

Naast Siemens dingen volgens Hagemeier het Franse Alstom, het Canadese Bombardier en het Zwitserse Stadler mee. Woordvoerders van Bombardier en Stadler bevestigen de 'interesse'; Alstom heeft de deelname nog niet bevestigd. De bedrijven moeten in elk geval een type leveren met een dienstsnelheid van 200 kilometer per uur die zowel geschikt is voor het hoofdrailnet als de HSL. Daarom moet het materieel ook bicourant worden voor 1500 V en 25 kV en uitgerust zijn met zowel ATB als Ertms.

Lees ook het interview met Hagemeier: 'De ov-sector is aangeschoten wild'

Ook NS wil nog geen mededelingen doen, behalve dat er vier partijen op dit moment in de verificatiefase zitten, waarbij een groot aantal concept-specificaties wordt getoetst. In mei gaat het biedingstraject van de ICNG een nieuwe fase in. Dan mogen de geselecteerde partijen in een request for proposal de eisen van NS verder gaan uitwerken. Tot slot wordt partijen de mogelijkheid gegeven een best and final offer uit te brengen, waaruit dan de meest geschikte bouwer wordt geselecteerd. NS-topman Timo Huges zei op de jaarpresentatie dat bij nieuw materieel bewezen techniek doorslaggevend is.

NS wil de eerste treinen in 2020 geleverd hebben, en ze daadwerkelijk inzetten in 2021. Een omschakeling van 1500 Volt naar 3000 Volt is op termijn een optie, net als een vervolgorder voor grensoverschrijdend materieel.

Siemens had eerder al een gooi gedaan naar de bouw van de nieuwe Sprinter, maar moest het afleggen tegen CAF. "Bij de Sprinter waren we gewoon veel te duur", zegt Hagemeier daarover. "Misschien zijn we dan net iets te eerlijke Duitse ingenieurs en zeggen we dat een bepaalde eis, zoals drie decibel onder de Europese geluidsnorm, niet kan. Maar als je dat doet, ben je direct niet-compliant."

Interessant in relatie tot de latere opdrachtgever, dat Hagemeier in deze fase van de aanbestedingsprocedure de namen van drie potentiële (mede)aanbieders al publiek maakt. Nog interessanter is wat Hagemeier in het interview met OV-Magazine nog meer of anders te berde heeft gebracht. Op voorhand verwijzen naar een interview met 'topman' Hagemeier en dat interview niet direct publiceren, komt wat vreemd over.

Ingediend door Eduard de Jong op di, 10/03/2015 - 22:23

Hagemeier suggereert dat alleen Siemens eerlijke ingenieurs in dienst heeft en daarom van CAF heeft verloren. Dit een nogal tendentieuze uitspraak.
Maar eerst even de feiten. Siemens heeft namelijk niet alleen van de uiteindelijke winnaar CAF verloren, maar ook van alle andere deelnemende aanbieders. Na de eerste ronde was Siemens al uit de race. Alleen Alstom en CAF gingen door.
Ik twijfel absoluut niet aan de deskundigheid en eerlijkheid van Duitse ingenieurs. Overal ter wereld werken namelijk deskundige ingenieurs, en die hebben vrijwel allen de eigenschap eerlijk te zijn. Die van Siemens zijn dus geen uitzondering.
Het feit dat Siemens er niet in geslaagd is om de opdracht voor de nieuwe Sprinters verwerven heeft dan ook niets met de eerlijkheid van hun ingenieurs te maken.
Veeleer moeten we het falen van Siemens zoeken in strategische keuzes die kennelijk zijn gemaakt.
Het lijkt erop dat Siemens teveel heeft vastgehouden aan een standaard formule, en is men onvoldoende meegegaan met de specifieke, en allezins redelijke eisen van de opdrachtgever.
Die opdrachtgever heeft bovendien nog de mogelijkheid geboden om die eisen, tijdens een zogenaamde verificatiefase (Hagemeier ondervindt dit opnieuw bij het ICNG project), op maakbaarheid te toetsen. Daarbij ging het met name om het detecteren en zo nodig mitigeren van 'onmaakbare' of 'extreem dure' eisen. Het resulteerde in een pakket eisen waar elke Duitse ingenieur blij van zou kunnen worden.
Die keuze om bepaalde eisen van een opdrachtgever niet te honoreren is natuurlijk een goed recht van Siemens. Elke afwijking van de standaard kost immers geld, maar het gevolg daarvan is dat Siemens als laatste is geeindigd.
Dit rechtvaardigt de conclusie dat het niet CAF of Alstom was die Siemens heeft verslagen, maar Siemens heeft zichzelf verslagen.

Ingediend door A.J de Hek op ma, 16/03/2015 - 18:50

Ik begrijp niet wat de beste heer Hek uit bovengenoemde stuk leest. Als je het hele stuk leest lijkt hij ergens een probleem te hebben. Dat Hagemeier suggereert dat alleen Siemens eerlijke ingenieurs heeft kan ik helaas niet uit zijn stuk lezen.
Dat Siemens wel eens duurder is dan anderen kan wel kloppen, de vraag in deze is of de kosten op basis van de gebruiksduur dan ook nog duurder uitvalt is een andere vraag.
Bij de huidige manier van aanbesteden in Nederland, gezien het debacle met de Fira, is het maar de vraag of goedkoop de juiste keuze is.
En of de keuze van NS voor CAF de juiste is zal de tijd leren, de vorige versie sprinter welke net in bedrijf zijn was van Siemens met corp. Met Bombardier.

Ingediend door H. Dill op wo, 11/11/2015 - 23:19