'Zeeland beter af met een Intercity'

Een overzicht van in- en uitstappers per station in 2014, gepubliceerd door Treinreiziger.nl, laat zien dat het aantal Zeeuwse treinreizigers is afgenomen tot 19.000. Op de grootste stations – Goes, Middelburg en Vlissingen – daalde het treingebruik met 5 à 6 procent. Volgens Treinreiziger.nl ligt dat aan de verslechtering van de bediening; in Zeeland rijden vanaf 2013 alleen nog maar stoptreinen. Dat lijkt me een steekhoudende verklaring.

Ik hou van Zeeland, maar de reeks stations waar je moet stoppen met nauwelijks in- en uitstappers lijkt eindeloos: Rilland-Bath, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke, Kapelle-Biezelinge, dan Goes waar wat gebeurt, dan weer Arnemuiden, Middelburg, ook nog Vlissingen Souburg en dan Vlissingen.

In een quickscan op basis van kengetallen heb ik eens op een rijtje gezet wat er zou gebeuren als er alleen Intercity’s zouden rijden met stops op enkel de belangrijkste stations; Goes, Middelburg en Vlissingen. Op deze stations stappen dagelijks 14.700 reizigers in, bijna 80 procent van de reizigers op het Zeeuwse traject. Vervolgens heb ik bekeken hoe de nadelen voor de andere stations kunnen worden beperkt en nieuwe kansen kunnen worden benut.

Kwartier rijtijdwinst
Bij Intercitystops op de drie grootste stations kan de snelheid van de trein omhoog naar 140 kilometer per uur. De rijtijd tussen Middelburg en Bergen op Zoom neemt af van bijna drie kwartier naar minder dan een half uur. Uiteraard nemen dan ook de reistijden naar Rotterdam, Brabant en Antwerpen met een kwartier af. Het aantal reizigers naar deze Intercitybestemmingen zal door de reistijdverkorting ongeveer een kwart (circa 3500 reizigers per dag) toenemen, goed voor meer dan 10 miljoen euro aan extra opbrengsten.

Door de kwartier kortere rijtijd op het traject Bergen op Zoom–Vlissingen wordt de omlooptijd van de treinen een half uur korter. Met een halfuurfrequentie kan NS dan één Intercity minder inzetten op de lijn Lelystad–Vlissingen. Dit leidt tot een jaarlijkse besparing van ongeveer 9 miljoen euro. Ter vergelijking: de jaarlijkse bijdrage van de provincie aan het hele Zeeuwse ov (de BDU) is 11 miljoen euro.

Nadelen opvangen
Vervolgens is de vraag hoe de nadelen voor de andere stations kunnen worden opgevangen. De stations Arnemuiden en Vlissingen Souburg (samen 1500 reizigers) bevinden zich op 10 minuten fietsafstand vanaf respectievelijk de stations Middelburg en Vlissingen. Aanvullend kunnen shuttlebusjes naar de stations rijden. De reistijdwinst met de Intercity is groter dan de extra reistijd naar het station. Het effect voor deze reizigers is ongeveer neutraal.

Voor de plaatsen op Zuid-Beveland die niet door de Intercity worden bediend, zijn er de volgende mogelijkheden:

• basisvariant: Interliner Goes–Bergen op Zoom via de N289
• stoptrein Goes–Bergen op Zoom of Goes–Roosendaal–Breda
• ambitievariant: Interliner van Goes, via de N289 en een nieuw Intercitystation naar Antwerpen.

Het aantal instappers op de stations tussen Goes en Bergen op Zoom is in totaal ongeveer 2800. Een Sprinterverbinding Goes–Bergen op Zoom lijkt een aantrekkelijke optie, maar een (te) zware inzet. Om dit traject met twee treinen per uur te kunnen bedienen, moet de rijtijd ook nog een aantal minuten worden ingekort ten opzichte van de stoptrein nu. De kosten hiervan zijn ongeveer 6,5 miljoen euro.

Te zwaar geldt wellicht ook voor het op zich sympathieke idee om de trein door Brabant met het eindpunt in Roosendaal te verlengen naar Goes. Dan komt er een uur reistijd bij en moeten voor een halfuurbediening vier extra treinen worden ingezet. De kosten daarvan zijn ongeveer 13 miljoen euro. Maar het aantal reizigers en dus de opbrengsten zullen groeien, zowel in Zeeland als in westelijk Noord-Brabant.

Interliner Goes–Bergen op Zoom
Met een Interlinerverbinding Goes–Bergen op Zoom via de Oude Rijksweg worden de tussengelegen stations in ieder geval effectief bediend. Het te verwachten aantal reizigers zorgt voor een goede bezetting van deze lijn. Met drie bussen in exploitatie is een halfuurdienst mogelijk, zodat de bus op de trein aansluit. De extra reistijd ten opzichte van de trein is 5 tot 12 minuten met voor reizigers die verder willen ook een overstap. Het aantal reizigers zal hier afnemen ten opzichte van de trein. De exploitatiekosten bedragen ongeveer 1,2 miljoen euro per jaar.

Interliner Goes–Het Scheld–Antwerpen
Tenslotte zou de Interliner vanaf Goes via een nieuw (Intercity)station Het Scheld/knooppunt Markizaat als snelwegbus naar Antwerpen Centraal kunnen rijden. De reistijd vanuit Zeeland naar Antwerpen wordt nog een kwartier korter dan met alleen de Intercity. Middelburg–Antwerpen kan dan in 55 minuten (nu iets meer dan anderhalf uur). Daarnaast daalt het reistijdverlies vanuit de Bevelandse dorpen.

Deze variant is weinig duurder dan de Interlinervariant naar Bergen op Zoom, maar heeft een veel grotere toegevoegde waarde en is daardoor volledig rendabel. Wel is de realisatie van een nieuw station nodig. Een P+R-locatie bij Het Scheld is verder nog een zinvolle toevoeging. Een eerste conservatieve inschatting van het vervoer naar Antwerpen komt op nog eens 2000 à 3000 extra reizigers per dag.

Besparingen en kosten
De besparingen en toename van de reizigersopbrengsten komen met name bij NS terecht. Het zou redelijk zijn om een deel van de besparing in te zetten voor goede aanvullende verbindingen in het regionale ov en het realiseren van het nieuwe station.

Nadere studie
Een Intercity Vlissingen–Bergen op Zoom biedt per saldo een kwartier snellere verbinding voor ongeveer 80 procent van de reizigers. Voor 5 procent is de verbinding ongeveer even snel en voor 15 procent van de reizigers ontstaat een 5 tot 10 minuten langere reistijd en/of overstap. Het aantal reizigers dat hier voordeel bij heeft, is dus ongeveer vijf keer zo groot. Deze variant trekt 2500 à 3000 reizigers meer per dag, goed voor 7 tot 10 miljoen euro extra opbrengsten per jaar én een kostenbesparing van 7,5 miljoen euro per jaar.

De Intercity-variant met een directe snelwegbus naar Antwerpen vanaf een nieuw station bij Het Scheld zal ongeveer 6000 reizigers per dag extra trekken. De busverbinding kan volledig rendabel worden geëxploiteerd.

Deze vervoerkundige benadering op basis van kengetallen geeft een indicatie van de te verwachten reizigerstoename, kostenbesparingen en opbrengstenstijgingen. Het zou goed zijn om een nadere studie te doen naar de verschillende varianten. De essentie is natuurlijk dat het voorgestelde vervoer de Zeeuwse steden dichter bij de Randstad, Noord-Brabant en Antwerpen trekt. Dit maakt het aantrekkelijker om in Zeeland te wonen en werken. En een goede verbinding met Antwerpen zal ook het toerisme ten goede komen.

Zeeland zal op basis van een gedegen analyse een definitieve afweging moeten maken, maar er zijn genoeg perspectieven om de negatieve ontwikkelingen om te buigen.

Lex Boersma is ingenieur in mobiliteit