Europees ov moet ambitie sneller omzetten in actie

Om de Europese klimaatambities te behalen, is een grote rol weggelegd voor het internationale treinverkeer op lange afstand. Dat stelt ons ov-panel. Aan politieke ambities geen gebrek, maar het is tijd voor acties, want anders dreigt het spoor het te verliezen van duurzame alternatieven.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Afgelopen jaar organiseerde de Europese Unie het Europese Jaar van het Spoor. Dankzij de coronapandemie gingen veel geplande activiteiten niet door, begint Railforum-directeur Corina de Jongh. “Maar de Connecting Europe Express heeft wel door 26 Europese landen gereden, met een boodschap aan nationale politici, ambtenaren en medewerkers van diverse bedrijven. Belangrijkste punten: 1. Duidelijkere en eenvoudige informatie over reizen en de boekbaarheid en vindbaarheid van tickets. 2. Europees werken vanuit een afgestemde dienstregeling, met klantvriendelijke voorwaarden bij calamiteiten. 3. Eerlijker beprijzen van modaliteiten en 4. interoperabiliteit versnellen.”

Europees Jaar van het Spoor

Wim van de Camp, voormalig CDA-lid in het Europees Parlement, werd in 2021 tot ambassadeur van het Europese Jaar van het Spoor benoemd. Hij ziet dat in 2021 twee belangrijke Europese beleidsdocumenten zijn verschenen om het internationaal reizen per trein meer handen en voeten te geven. “Beide beleidsvoornemens willen het internationaal reizen per trein opnieuw handen en voeten geven. Daarnaast geeft het Nederlandse regeerakkoord een goede aanzet om een nieuwe vorm van beprijzing toe te passen. Dit is een noodzakelijke maatregel op de korte termijn. Maar dat gaat alleen werken in combinatie met een meer efficiënt en klantgericht internationaal spoorwegsysteem.”

Reinout Wissenburg, manager Duurzaamheid bij ProRail, was één van de aanwezigen op de klimaattrein die afgelopen jaar naar de Climate Change Conferentie in Glasgow reed, waar een Europees actieplan werd bekrachtigd. “Daarnaast is er in het Nederlandse coalitieakkoord veel aandacht voor de rol die de internationale trein kan spelen op het gebied van klimaat. Ook werkgevers vergroenen hun zakelijke reizen, bijvoorbeeld via platform Anders Reizen. Dat zijn mooie ontwikkelingen.”

Ook Michel Cusell, directeur Limburg van Arriva, is enthousiast dat de Europese Commissie extra aandacht geeft aan de uitdagingen en kansen van het spoor, maar hij ziet vooral enorme groeikansen op de kortere, grensoverschrijdende afstanden. Een succesvol voorbeeld van een goedwerkende grensoverschrijdende spoorverbinding is de recente aanbesteding van de grensoverschrijdende Intercity Eindhoven – Düsseldorf (RE13). De concessie is gegund aan de Duitse spooronderneming Start, die daarbij samenwerkt met Arriva.

“Daar waar verbindingen niet zonder overheidssteun tot stand kunnen komen, geven aanbestedingen een mooie mogelijkheid om tot nieuwe initiatieven en hoogwaardig grensoverschrijdend vervoer te komen. Op het traject (straks Luik –) Maastricht – Aachen laten we dit dagelijks zien. We zien nog veel onbenutte kansen op de trajecten zoals Eindhoven – Aachen en Maastricht – Luik, waar de plannen vergevorderd zijn, en op nieuwe trajecten zoals Hamont – Weert en Gent – Terneuzen.”

Het valt Berenschot-adviseur Kaj Mook op dat de internationale trein al langer in de lift zit. Berenschot organiseerde een marktverkenning naar internationale concurrentie op het spoor. Volgens Mook heeft het Europese Jaar van het Spoor vooral bijgedragen aan meer populariteit onder politici en beleidsmakers, maar nauwelijks onder reizigers. “Afgezien van de klimaattrein naar Glasgow hebben de resultaten van het Europese Jaar van het Spoor het grote publiek niet bereikt. Korte-termijnsuccessen lijken vooral zichtbaar in het versnellen van reeds bestaande initiatieven, zoals nachttreinen van en naar Nederland.” De populariteit onder reizigers groeide al langer, stelt hij.

En de korte afstanden?

Terwijl het spoor in 2021 extra aandacht kreeg, komen grensoverschrijdende (bus)verbindingen er bekaaid vanaf, concludeerde Rover-directeur Freek Bos eerder. Hij opperde om van 2022 het Jaar van de Bus te maken. Het idee spreekt Mook wel aan. “Vervoerders als FlixMobility en Deutsche Bahn hebben een duidelijk visie om met treinen en lange-afstandsbussen tot een netwerk van Europese verbindingen te komen. Beleidsmatig lijkt een dergelijke visie in Nederland en Europa te ontbreken. Er zijn voldoende vraagstukken die in een European Year of the Bus aandacht kunnen krijgen. Dat gaat meer over concrete dan strategische zaken, maar strategisch denk ik onder meer aan een visie op verduurzaming over lange afstanden en vraagstukken rondom marktordening, gezien de dominante positie van een beperkt aantal spelers in deze markt.”

Arriva-regiodirecteur Cusell: “Het lokale streekvervoer heeft helaas nog niet altijd het groene en het populaire imago dat het verdient. Het kan een bijdrage leveren aan de leefbaarheid van steden aan weerszijden van de grens. En juist op die grensoverschrijdende (streek)buslijnen hebben we in de afgelopen jaren veel last gehad van zaken waarbij EU-aandacht van meerwaarde kan zijn, zoals ticketing en multimodaliteit.”

Railforum-directeur Corina de Jongh zou in zo’n Europees busjaar graag meer aandacht zien om Bus Rapid Transit ook over concessiegrenzen en -termijnen heen mogelijk te maken, met daarnaast speciale aandacht voor snelle busdiensten in grensregio’s. Van de Camp ziet voor het streekvervoer echter geen Europese taak weggelegd. “Dat is veel te gedetailleerd voor Brussel en moet je overlaten aan de grensregio’s en -provincies. Grensoverschrijdend regionaal busvervoer is wel een belangrijk thema, want het is flexibeler en sneller aan te leggen dan railinfrastructuur.”

Ambities omzetten in acties

Van de Camp vindt dat het internationale spoor nog te weinig prioriteit krijgt in de verschillende Europese landen. “Veel ambities van de Europese en nationale overheid staan op papier, maar papier is helaas geduldig. Mijn ervaring is dat het nationale spoorboekje nog vaak leidend is en de internationale trein zich ertussen moet wringen. In de dagelijkse praktijk gebeurt veel te weinig. Maar gezien de enorme druk van de klimaatverandering hebben we niet veel tijd. De beleidskeuzes moeten dit decennium gemaakt worden, want voor de uitwerking en realisatie hebben we tot 2050 echt nodig.”

Kaj Mook sluit zich daarbij aan. “De periode tot 2030 gaat bepalend zijn in hoe de toekomstige rol van de trein op Europese afstanden eruit gaat zien. Ik proef in Brussel een stevig ongenoegen over de lange doorlooptijden en hoge kosten van het realiseren van ambities op het spoor. Het komende decennium moet de sector echt laten zien dat het spoor inderdaad de benodigde vaart kan maken om de duurzaamheidsambities te realiseren. Als dat niet lukt, kan het langetermijnperspectief zomaar eens vervagen en kunnen alternatieven als duurzaam vliegen en de hyperloop het winnen.”

Het is belangrijk om de politiek-maatschappelijke aandacht die er momenteel is voor internationaal spoorvervoer om te zetten in acties, zegt Reinout Wissenburg. “De internationale trein is essentieel om mobiliteit in Europa te verduurzamen. Daarom werkt ProRail aan de uitvoering van de actie-agenda Trein en Luchtvaart, om de trein te laten zien als alternatief voor en aanvulling op het vliegtuig. Het is belangrijk dat meer investeringen op Europees niveau gaan naar duurzame vormen van vervoer."

De duurzaamheidsmanager vervolgt dat de trein nu al een goed alternatief is op afstanden tot 750 kilometer, zoals Londen, Parijs en Frankfurt. “Het treinaandeel zou moeten toenemen, doordat overheden meer trein en minder vliegtuig afdwingen.” Dat vindt Van de Camp ook. "De Thalys naar Brussel en Parijs is niet meer weg te denken en London en Frankfurt zijn onder handbereik. NS, ProRail, KLM en Schiphol hebben al een uitgewerkt plan om reizen tot 600 kilometer per trein te doen. Een luchtvaartbelasting of een kerosinetax vanuit overheden vormt daarvoor een verstandig begin.”

Van de Camp ziet veel in een vliegverbod naar onder meer Antwerpen en Brussel, terwijl hij treinreizen naar Barcelona geen grote toekomst toedicht. “Treinreizen van zo’n 1000 kilometer kunnen niet concurreren met de luchtvaart, tenzij je met de nachttrein reist. Maar dat economische model is niet eenvoudig. Onze vliegvakanties over grotere afstanden zullen blijven bestaan.” Daarin ziet hij meer in een belangrijke concurrent voor de internationale trein: het elektrische vliegtuig, dat nog volop in ontwikkeling is. “Maar dat zal in eerste instantie alleen voor de zakelijke markt aantrekkelijk zijn. Voor het grote internationale personenverkeer blijft de trein ideaal.”

Breek de markt open

Michel Cusell van Arriva denkt dat commerciële partijen een prima invulling geven aan grensoverschrijdend treinverkeer, maar merkt dat te weinig eerlijke toegang tot het spoor een concurrerend aanbod ten opzichte van het vliegtuig niet mogelijk maakt. “Wij hebben plannen voor de verbinding Eindhoven – Aachen geopenbaard. Deze verbinding heeft potentieel én directe exploitatie is al op korte termijn mogelijk. Maar dan is wel voldoende durf en lef van overheden nodig. Met meer ruimte voor de markt ontstaan vanzelf meer initiatieven voor internationale verbindingen, dat zie je ook al bij nachttreinen ontstaan. Daarvan gaat Arriva komende december twee verbindingen rijden: één tussen Groningen en Schiphol en één tussen Maastricht en Schiphol.”

Volgens Van de Camp ligt de bal om de Europese spoormarkt ‘open te breken’ voornamelijk bij de Europese Commissie. “Die moet meer doorzettingsmacht krijgen om de Europese spoormarkt verder open te breken en internationaal reizen per trein écht gemakkelijker en beter te maken. Kijk naar de luchtvaart: EasyJet en RyanAir hebben heel flexibel ingespeeld op de pandemie en het ticketingsysteem van de luchtvaart is om jaloers op te zijn.”

Kaj Mook kan zich daarin vinden, maar vindt dat de situatie in de luchtvaart te vaak als ideaal wordt voorgespiegeld. “Het spoor kan zeker wat leren van de luchtvaart, maar qua comfort en fijnmazigheid van het aanbod is het spoor onderscheidend. Voor de coronapandemie gingen air-railsubstitutiegesprekken veel over de verschillen tussen de beide modaliteiten en hoe ingewikkeld het is beide systemen aan elkaar te verbinden. Maar toen groeiden reizigersaantallen en -prognoses sterk, waardoor beide sectoren weinig urgentie voelden. Inmiddels is het commerciële en maatschappelijke perspectief wezenlijk anders. Dit is iets waar ook het ministerie op kan inspelen.”

Reinout Wissenburg gaat verder: “Bestemmingen waar de trein nu nog geen alternatief is voor het vliegtuig, maar dat op korte termijn wel kan zijn, wil je realiseren door betere aansluitingen op de HSL-netwerken in Duitsland en Frankrijk.” Railforum-directeur Corina de Jongh stelt dat nieuwe infrastructuur aanleggen vooral een oplossing is voor de lange termijn. Zij ziet vooral winst in een betere afstemming in dienstregelingen en het beter verknopen van bestaande raillijnen, eventueel aangevuld met Bus Rapid Transit-lijnen (BRT) die later uit te breiden zijn naar rail. “Dan moeten railvervoerders wel een veel betere klantfocus krijgen. Landelijke overheden kunnen daarop aansturen in de concessies.”

Wissenburg voegt toe dat ProRail het initiatief heeft genomen om met de Europese infrabeheerders samen te werken aan een Europese dienstregeling: Eurolink genaamd. “Daarmee kun je in de toekomst makkelijker naar meer bestemmingen in Europa reizen. En op de kortere termijn moet wetgeving het makkelijker maken om tickets te boeken en geld terug te krijgen bij het missen van een trein door vertraging.”

Ten slotte, merkt De Jongh op: “Zowel op de korte als lange termijn moeten alle acties binnen vervoerbedrijven en opdrachtgevende overheden zijn doordrenkt van klantfocus. Als de Europese ov-sector dit kan aanbieden kiest de consument hier vanzelf vaker voor.”