Fiscaal stelsel remt overstap auto naar ov

De accijnsverlaging voor autobrandstoffen is niet goed te rijmen met de klimaatambities van het kabinet. Deze maatregel verslechtert de relatieve positie van het ov. Met het oog op de gewenste verduurzaming is een coherenter mobiliteitsbeleid dringend nodig, stellen Nico van Paridon, strateeg bij Vervoerregio Amsterdam, en Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.

Nico van Paridon, strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie bij de Vervoerregio Amsterdam, verbaast zich over de verschillende fiscale behandeling van de automobilist en de ov-reiziger. “We hebben nu de accijnsverlaging ten faveure van de automobilist die de schatkist 2,8 miljard kost. Je moet zo’n maatregel op drie aspecten bekijken: Is het inclusief, dus voor iedereen? Is het ruimte-efficiënt, dus goed voor het ruimtegebruik en de leefbaarheid? Is het energie-efficiënt, dus goed voor het klimaat? De nu doorgevoerde accijnsverlaging scoort op geen van deze drie punten. Ik vind het merkwaardig dat de ov-sector daar niet op heeft gereageerd. Bovendien komt er een verhoging van de onbelaste reiskostenvergoeding van 19 cent naar 23 cent per kilometer aan. Deze prijsprikkel ‘stimuleert’ (ondanks de hoge prijzen) reizen met de auto, terwijl we juist naar een situatie moeten waarin lopen, fietsen en het gebruik van ov sterker wordt gepromoot.”

Er zijn meer fiscale zaken op mobiliteitsgebied die Van Paridon merkwaardig vindt. “Mensen kunnen nu bij aanschaf van een elektrische auto een aankoopsubsidie van meer dan 3000 euro krijgen, maar als je een OV-jaarkaart koopt krijg je niks. En dat terwijl je dan juist overstapt naar een vorm van vervoer die groener is en veel efficiënter qua gebruik van ruimte en energie.” Dat past beter bij de klimaatambities van het kabinet, stelt Van Paridon met zoveel woorden. 

Nico van Paridon, Vervoerregio Amsterdam: ‘De accijnsverlaging kost de schatkist 2,8 miljard. Ik snap niet dat de ov-sector daar niet op heeft gereageerd’

Leaserijder 

Opvallend is ook het verschil in behandeling tussen de leaserijder en de ov-gebruiker. “Voor een leaseauto betaal je weliswaar een forse bijtelling, maar er is ook sprake van een gemakscomponent. Je bent af van de afschrijving, de wegenbelasting, de onderhoudskosten, de verzekering en afhankelijk van je contract, ook van de brandstofkosten. Je kunt zaterdag gaan koffiedrinken in Maastricht en op zondag naar het museum in Groningen zonder dat het je een cent kost. Voor de werkgever gaat het om aftrekbare bedrijfskosten.” 

Voor ov-gebruikers is het sinds corona en het vele thuiswerken juist alleen maar lastiger geworden. “Een trajectabonnement is fiscaal aftrekbaar, maar als je twee dagen in de week thuiswerkt, moet je van je abonnement af omdat er dan volgens de Belastingdienst deels sprake is van loon in natura. Dat wordt bijgeteld, terwijl de werkgever belasting moet betalen binnen de werkkostenregeling.” Het alternatief is een flexibel abonnement, maar dat heeft als gevolg dat je steeds je reizen moet declareren. “Dat betekent voor werknemer én werkgever een toename van de administratieve lasten. En het heeft als gevolg dat je als ov-gebruiker in het weekeinde altijd moet betalen, anders dan de leaserijder.” 

Sector aan zet

Het fiscale systeem rond mobiliteit is nu te ingewikkeld, signaleert Van Paridon. “De werkgever kan het abonnement ter beschikking stellen, hij kan het verstrekken of vergoeden. Bovendien heb je voor verschillende soorten abonnementen verschillende regelingen. Maak het daarom eenvoudiger, je zou de trein of het hele ov qua gemak gelijk moeten maken aan de leaseauto, bijvoorbeeld door bij trajectabonnementen nul bijtelling te hanteren (de zogeheten ‘nihil-vaststelling’ in de werkkostenregeling) en voor een OV-jaarabonnement een bijtelling van pakweg 4 of 6 procent te hanteren. Dat is simpel en comfortabel.”

Daarmee ben je er nog niet, want op een abonnement reist één persoon, terwijl in een leaseauto het hele gezin mee kan. Het ov zou daarom moeten nadenken over het aanbod dat de sector aan familieleden en huisgenoten doet in de vorm van kortingen of meereismogelijkheden in het weekeinde, stelt Van Paridon. Nog een voordeel: de overheid vergroent hiermee het belastingsysteem en dat willen we toch? “Ook al hebben we hiermee geen Klimaticket zoals in Oostenrijk, je verleidt mensen om een modaliteit te gebruiken met weinig CO2-uitstoot. Treinen, metro’s en trams rijden op groene stroom en er komen steeds meer ZE-bussen.”

Betalen voor gebruik 

In het regeerakkoord wordt een onderzoek aangekondigd naar ‘betalen voor gebruik’ van de auto in 2030. Het woord rekeningrijden wordt zorgvuldig vermeden. Van Paridon: “Raar eigenlijk dat dit zo’n grote stap wordt gevonden. In het ov is altijd al sprake geweest van betalen voor gebruik. Ook bij parkeren is dat in feite zo, daar betaal je immers naar plaats en tijd.” Dat er nu over een bredere vorm van betalen voor autogebruik wordt gedacht heeft overigens niet zozeer te maken met een diepgaande bevlogenheid ten aanzien van het milieu, maar met de miljarden aan accijnsopbrengsten die dreigen weg te vallen door de groei van het aantal elektrische auto’s.

“We moeten een veel coherenter mobiliteitsbeleid voeren met prijsprikkels voor alle vormen van mobiliteit. Het fiscale stelsel moet eenvoudiger en comfortabeler. Het gemaksargument is belangrijk voor werkgevers én werknemers. Afschaffing van de loon-in-natura-regeling voor een ov-abonnement kost hooguit iets van 25 miljoen euro per jaar. Dat is peanuts in vergelijking met alle andere voorgestelde klimaatmaatregelen die miljarden kosten.”

Prijsprikkels 

Wat betreft een coherent mobiliteitsbeleid met prijsprikkels om gedrag te beïnvloeden, is Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam, het van harte met Van Paridon eens. Erik Verhoef: “Als je de klimaatdoelen serieus neemt zijn er heel fundamentele veranderingen nodig in de manier waarop we ons verplaatsen. Die veranderingen moet je ondersteunen en stimuleren door prijsprikkels. We kunnen het ons niet veroorloven dit niet te doen."

Erik Verhoef, Vrije Universiteit: ‘Als je de klimaatdoelen serieus neemt moeten we ons anders gaan verplaatsen en dat kun je stimuleren door prijsprikkels’ 

Het is begrijpelijk dat er nu maatregelen worden genomen om de stijgende energieprijzen te compenseren, vindt Verhoef. ”De overheid moet eigenlijk zeggen: ‘wen er maar aan’. Op de langere termijn gaan de prijzen verder omhoog, anders lukt het niet om het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen. Dat geldt ook voor het gebruik van de auto. Elke automobilist sleept 1100 kilo of meer met zich mee. Dat is heel inefficiënt, ook al gebruik je duurzame brandstoffen. We moeten veel energie-efficiënter gaan reizen. Het ov is wat dat betreft niet te verslaan, we zullen ook zien dat mensen meer gebruik gaan maken van het ov. Alleen moeten de prijzen van mobiliteit worden aangepast om de overstap aantrekkelijker te maken.” 

De prijs van mobiliteit moet de maatschappelijke schaarste weerspiegelen, betoogt hij. Dat betekent dat die prijzen variabel moeten zijn naar gelang het tijdstip van de dag en de plaats. Als het kabinet inderdaad besluit om over te gaan tot een vorm van rekeningrijden in 2026, dan zal dat weinig effect hebben als het gaat om een flat tax zonder spitsheffing. 

Verdelingsvraagstuk 

Erik Verhoef: “We moeten ons de vraag stellen: wat vinden we het waard om een kilo CO2-uitstoot te besparen? We hebben de tijd tot 2050 nodig om over te stappen op duurzame energie. Daarvoor kun je nu al vormen van beprijzing inzetten en gaandeweg uitstoot duurder maken. Daar moeten we echt snel mee beginnen, zoveel tijd hebben we niet.” Dat betekent een mix van maatregelen nemen, maar ook uitleggen waarom, mensen proberen te overtuigen en ‘nudgen’, een duwtje in de goede richting geven. “We moeten niet alleen vertrouwen op technische vernieuwingen, maar ook ons gedrag veranderen. Als je ziet wat er tot 2050 allemaal moet gebeuren, dan is het niet het een of het ander, maar dan is het allemaal nodig.” 

Een belangrijk aspect bij het proces van verduurzaming is het verdelingsvraagstuk: mobiliteit of het verduurzamen van je huis mag niet alleen iets voor de rijken worden. Verhoef: “Verduurzaming en vergroening zijn inmiddels mainstream geworden. Het gaat nu vooral over de instrumenten die we gebruiken om de gewenste gedragsverandering te bereiken. Dat betekent dat we als samenleving de discussie moeten aangaan hoe de belastingopbrengsten maatschappelijk gezien zo goed mogelijk worden verdeeld.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.