Flexibel ov past bij flexibele maatschappij

Het afgelopen coronajaar heeft de integratie van ov en doelgroepenvervoer versneld, constateren Daan Stevens en Otto Cazemier van Forseti en Mobycon. “We hebben meer flexibiliteit nodig in de samenleving. Daar past dit bij.” Zij zien dat praktijkvoorbeelden de governancestructuur helpen veranderen. 

Dat dun bezette buslijnen in de streek op de nominatie stonden om geschrapt te worden is niet nieuw. Maar sinds de reizigersinkomsten door corona kelderen, is het ineens veel dichterbij, weet Cazemier: “Als vervoerders moeten saneren, is het logisch dat ze kijken naar kosten-batenbalans en snijden aan de onderkant. Maar dat roept ook discussie op.”  

Stevens ziet dat steeds meer gemeenten, provincies en vervoerders samen zoeken naar nieuwe bussystemen: “Zonder reguliere bus komt een nieuwe groep reizigers als Wmo-instromer bij gemeenten terecht. Daar moet een oplossing voor komen, om vervoersarmoede tegen te gaan.” Dat kan aanpassingen aan bestaande producten opleveren of juist nieuwe producten, zoals in Zeeland waar de groep Wmo’ers ook relatief groot is. 

Pilot Vlissingen - Middelburg 

Tussen Vlissingen en Middelburg rijden twee vervoersstromen vanuit openbaar vervoer en doelgroepenvervoer, vertelt Rob Kösters van de gemeente Middelburg. Omdat onderzoek uitwees dat een integratie kansrijk kan zijn én de Zeeuwse ov-concessie eind 2024 afloopt, organiseren de provincie Zeeland, diverse Zeeuwse gemeenten en vervoerders Connexxion en Taxi de Vlieger nu een pilot. Dat past ook in de nieuwe regionale mobiliteitsstrategie van de provincie, die nu bij gemeenten ter besluitvorming ligt. 

Daan Stevens: ‘Als het bouwwerk nog niet af is, kan je prima vast lokale vraagstukken oplossen. Praktijkervaringen geven goede input’

In deze haalbaarheidsstudie onderzoeken zij een hybride systeem, waarin in het hele gebied opstaphaltes op maximaal 500 meter van huis worden geplaatst. Vanaf daar moet de taxi doorrijden naar de bushalte, die hub gaat heten. Kösters: “Dan kan het bijvoorbeeld dat de taxi de Wmo’er thuis in Middelburg oppikt, de ov-reiziger op de opstaphalte, de ov-reiziger naar de hub vervoert en de Wmo’er vervolgens bij het ziekenhuis in Vlissingen afzet.” 

“Het moet een mix van fijnmazig vervoer met enkele vaste en snelle lijnen worden. Dat verhoogt de bezetting van de taxi en verlaagt de drempel om ov te gebruiken”, verwacht hij. “Dat zullen zowel Connexxion als De Vlieger prettig vinden. En de provincie en gemeenten kunnen kosten besparen. Het levert iedereen wat op.” In december wordt besloten of de pilot ook de praktijkfase in gaat, die begin 2022 moet starten. “Het perspectief is in ieder geval hoopgevend”, aldus Kösters. “Alleen moeten we wel twee systemen en budgetten gaan combineren. Dat betekent uitzoekwerk, maar een stap die we nog moeten zetten.” 

Focus op vervoer 

Volgens Otto Cazemier is het vaak lastig voor gemeenten en provincies om elkaar op beleidsmatig niveau te vinden en is het belangrijk te focussen op de praktische kant van het vervoersaanbod. Over het beleidsmatige aspect moeten we het ook hebben, vindt ook Daan Stevens, maar dat heeft meer tijd nodig.  

Otto Cazemier: 'Starten met een organisatiemodel kan eindigen in frustratie, want beleidsafstemming is vaak een langdurig proces'

Cazemier: “Starten met een organisatiemodel kan eindigen in frustratie, want beleidsafstemming is vaak een langdurig proces. Organisatorische en budgettaire structuren bouwen is best ingewikkeld. Je kunt beter beginnen met de doelgroepen goed te bedienen, bijvoorbeeld in een pilot, en daarna bepalen hoe je dit samen structureel wilt organiseren.” Stevens aanvullend: “Als het bouwwerk nog niet af is, kan je prima alvast lokale vraagstukken gaan oplossen. Die praktijkervaringen geven op hun beurt juist goede input voor de beleidsmatige kant en versnellen dat weer.” 

Een voorbeeld van zo’n beleidsmatig aspect is het plan de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland door te ontwikkelen tot een regionale mobiliteitscentrale. Eerder vertelde Steven Meerdijk van de provincie hierover in OV-Magazine (‘Zeeland gaat voor één mobiliteitscentrale‘, april 2021). In het plan wordt onder meer voorgesteld om vanuit één centrale het opdrachtgeverschap voor ov, doelgroepenvervoer en ook deelvervoersvormen te regelen. Ook wil de provincie de budgetten ontschotten. 

Grip op het geld 

Dat concept ligt nu voor de besluitvorming bij de dertien Zeeuwse gemeenten, waaronder Middelburg. De gesprekken zijn nog gaande. Rob Kösters daarover: “We hadden wel wat reserves ten aanzien van die budgetten. Gemeenten verwachten dat de kosten voor de Wmo gaan stijgen en terwijl ze juist grip willen houden op die kosten. Als het beleid namens alle dertien gemeenten wordt geharmoniseerd, raak je die grip op de financiën kwijt. Dat is lastig, want het gaat om uitgaven binnen het sociaal domein en die kosten staan al erg onder druk. De angst leeft dat we dan ineens onverwachte kosten op ons bordje krijgen.” 

Maar met dat voorbehoud, zegt Kösters, is Middelburg wel enthousiast over de plannen. “De bundeling van expertise lijkt me heel goed. Het moet een hele handige mix van ov en doelgroepenvervoer worden, waarbij je via een app al het vervoer kunt regelen. Alle realtime en historische data van vraag en aanbod kunnen ook worden geanalyseerd. We zijn het er dus met elkaar over eens dat we moeten centraliseren, maar we moeten het beleid wel eerst verder uitkristalliseren.” 

Nieuwe stappen zetten 

Otto Cazemier: ‘De vraag die alleen blijft: wat wil en kan de reiziger?’

Ondanks dat écht grote vernieuwingen dus nog stroef tot stand komen, zien Stevens en Cazemier tot hun tevredenheid dat steeds meer provincies en gemeenten elkaar opzoeken. Ze noemen de provincie Limburg die praat met Omnibuzz (de Limburgse Wmo-vervoerregeling namens dertig gemeenten), ov-bedrijf EBS dat in Spijkenisse met taxibedrijf Noot de Spijkhopper rijdt en de regio Twente, die de GOAN-app heeft ontwikkeld. Cazemier: “Met behulp van technologie kunnen gemeenten eenvoudiger mobiliteitsbudgetten toewijzen aan doelgroepen. Dan kunnen Wmo’ers ook met andere vervoervormen dan de Wmo-taxi reizen. Dat is een mooie ontwikkeling.” 

Stevens: “We bevinden ons nog in een experimenteerfase, maar over een aantal jaren hebben we betere oplossingen op maat. Vervoer op afroep gaat meer ingeburgerd worden en mensen gaan reserveren minder als drempel zien. Dat past beter bij deze maatschappij.”  

“Het samenspel wordt anders”, vervolgt Cazemier. “Publiek en privaat gaan meer samenwerken. Deelmobiliteit en vraaggestuurde diensten worden geïntegreerd en komen samen bij de hubs. De vraag die alleen blijft: wat wil en kan de reiziger? Reizigers willen bijvoorbeeld liever niet overstappen, maar een hub is een overstappunt. Dus hoe regel je dat? Of hoe gaan laaggeletterden een MaaS-app gebruiken? Het blijft ingewikkeld, maar die problematiek komt steeds meer boven. Nadat je de problemen hebt gespot, kan je ze immers oplossen.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.