Gebruik praktijkkennis bij ontwerp bushaltes 

 

Bram Cazius is buschauffeur, voormaligbeleidsmedewerker Verkeer & Vervoer Provincie Zuid-Holland en lid van Stichting Veteraan Autobussen

De bushalte aan de Ravelstraat in Arnhem ligt er al jaren. Het bijzondere van deze eenvoudige bushalte is dat er bijvoorbeeld een instaptegel is, die ’s-avonds verlicht is. Halverwege ligt een tegel met het symbool van de rolstoel. De reiziger die dáár gaat staan kan via de middendeur recht naar binnen.  Het nieuwe busstation boven op Den Haag Centraal werd in november 2019 opgeleverd, maar daar ontbreekt dit soort voorzieningen. De verschillen zitten in de aandacht die de ontwerpers hadden bij het ontwerp van die twee haltes. Waar komt dit verschil vandaan? Delen we onze kennis wel voldoende? Als oud-buschauffeur én verkeerskundige beschrijf ik een aantal dingen om rekening mee te houden.

Houd rekening met de chauffeur

Bij het naderen van een halte zal de bestuurder een inschatting maken van het aantal en het soort reizigers, maar ook met de kwaliteit van die aanliggende infrastructuur, bijvoorbeeld of het ‘spoor’ waar de rechterwielen langs de halteband komen, geen kuilen (met water) of andere verzakkingen vertoont. Zijn er verzakkingen, dan houdt hij afstand tot het perron en moeten de reizigers ‘springen’ om in of uit de bus te komen. Dat levert vertraging en imagoschade op.

Op het nieuwe busstation op Amsterdam CS trof ik zichtbare beschadigingen aan de haltebanden en één bus aan, waarvan de carrosserie nauwelijks boven die 18 cm uitkwam. Mijn vermoeden is dat de chauffeur hier te ver doorrijdt en dus scherp moet wegdraaien en dan met de kop van zijn bus over het halteperron zwaait. Een eenvoudige oplossing kan zijn hier een instaptegel op voldoende afstand van de hoek op het halteperron te plaatsen, net zoals in Arnhem.

Pas je infrastructuur aan

Een ontwerp zoals deze bushalte aan het Noordeinde in Waddinxveen verdient geen navolging: door de haaks uitstekende halteband is het een verkeersonveilig ontwerp. Asl de chauffeur ertegenaan rijdt kan hij de macht over het stuur verliezen.

Wegbeheerders besteden veel aandacht aan de uniformiteit van de infrastructuur, de verkeersveiligheid en doorstroming van dat verkeer. En langs die infrastructuur liggen de bestemming en herkomst van die reizigers met hun opstappunten. Voor de wegbeheerder is de bus een bijzondere verkeersdeelnemer.

 

Bij de vormgeving van weginfrastructuur is het daarom van groot belang dat de wegbeheerder daar voldoende rekening mee houdt. De vooroverbouw van een bus bedraagt al snel 2,65 meter vanaf het hart van de vooras. Wegbeheerders dienen daar rekening mee te houden bij het ontwerp van bochten op de rijbaan en de aanrit van een halte. De plaatsing van verkeersmeubilair moet zodanig zijn dat er een obstakelvrije ruimte is voor de bus. De combinatie krap wegprofiel en bus betekent: schade aan het wegmeubilair of schade aan de bus.

Speciale aandacht voor rotondes

Voor het ov is een minirotonde of turborotonde een niet-noodzakelijk oponthoud in de dienstuitvoering. Hoewel de voorrang op een rotonde niet wettelijk geregeld is, schept de wegbeheerder met verkeersborden en verkeerstekens op het wegdek duidelijkheid. Een rammelstrook aan de binnenkant van de minirotonde helpt, zodat grotere en langere voertuigen de minirotonde nemen. Maar voor ov-deelnemers is het rijden over de rammelstrook erg ongerieflijk! Bij een aansluiting van een ondergeschikte weg op de hoofdweg is dit dan ook de beste plek voor een bushalte.

De automobilist zal naar verwachting niet over die rammelstrook rijden. Die volgt de asfaltverharding en wordt zo ook in zijn snelheid begrensd. Maar de buschauffeur pakt liever de rammelstrook dan dat hij thuiskomt met schade aan de voorzijde. Een mogelijke oplossing in het ontwerp, is om de kantopsluiting van de buitenbocht te verlagen tot het niveau van het wegdek. Dan kan de bus met de bovenbouw over de rand van de verharding zwaaien. Deze verlaging ligt over een beperkte lengte tussen de beide aantakkingen in.

Om niet-noodzakelijk oponthoud te beperken, kan de aanleg van een busstrook het oponthoud voor de bus minimaliseren. Eén rijstrook voor de bus en één voor het overige verkeer. Het wachtende verkeer op de rechterrijstrook van de aantakkende aansluiting moet dan voorrang verlenen aan het verkeer op de rotonde. Hier moet de bus al het verkeer voor laten gaan. De winst voor de bus is dan nihil. Bovendien kent een minirotonde zelf maar één rijstrook. Dus ontstaat er een conflict tussen het overige verkeer en het ov over wie als eerste de rotonde mag oprijden.

En waar ligt die busstrook?

Een rechtsliggende busstrook heeft als nadeel dat de bus het overige verkeer voorrang moet verlenen bij het oprijden van de rotonde. De eerste subvariant is een linksliggende busstrook, waarbij de eerste subvariant doorloopt tot de rotonde. De bus rijdt als eerste de rotonde op en heeft voorrang op het verkeer in de naastliggende rijstrook. De tweede subvariant is dat het overige verkeer invoegt op de strook waar de bus rijdt. Nog een mogelijkheid is een haltehaven direct ná de rotonde. Om onnodig geslinger te voorkomen, dient in de buitenbocht een doorsteek met halteperron met bussluis aangelegd te worden.

Snelheidsremmers

Snelheidsremmers zijn min of meer de laatste mogelijkheid om de snelheid van het verkeer te beperken. Hoe ingrijpender de maatregelen zijn, hoe groter het snelheidseffect. Dat geldt dus ook voor het busverkeer. Naarmate de ingreep minder invloed heeft op de afwikkeling van het busverkeer, is de maatregel voor het overige verkeer ook minder effectief.

Horizontale obstakels zoals as-verspringingen hebben een groot negatief effect op het gerief voor de reizigers en voor de afwikkeling van het busverkeer. Dat geldt ook voor de verticale obstakels, zoals plateaus in het wegdek, drempels over de wegbreedte of verhogingen in het wegdek in de lengte. Het moge duidelijk zijn dat elk obstakel alleen in een rechtstand bereden kan worden en dus in rechtstand aangelegd moet worden. Immers dan is de achteras in het spoor van de vooras.

Aan obstakels moeten extra constructie-eisen gesteld worden in de overgang van wegdek naar obstakel en bij het afrijden ervan. Voor busreizigers is het gerieflijk reizen van belang om een aantrekkelijk product te zijn. Dus zo min mogelijk horizontale en verticale obstakels op de busroutes.

Doorstroming

Door de sterke toename van het aantal auto’s en het gebruik ervan is de concurrentiepositie van het ov verslechterd. Veel verkeer zorgt voor veel oponthoud. Daardoor moet je meer bussen inzetten om dezelfde dienstregeling te kunnen uitvoeren.
Enkele voorbeelden van kleine doorstromingsmaatregelen zijn:

• een busstrook met halte en voorstart bij het oprijden van het kruispunt
• bij het aanrijden van een rotonde aan de rechterkant een busstrook aanleggen, zodat de bus als eerste de rotonde kan oprijden
• in steden met rotondes de busstrook dwars door de rotonde laten rijden, beveiligd met verkeerslichten.

Waar plaats je de halte?

Algemene eisen voor de aanleg van een halte zijn:

• de reizigers moeten veilig kunnen wachten en veilig in en uit kunnen stappen
• de halteringstijd dient zo kort mogelijk te zijn
• de stop aan de halte mag de veiligheid van reizigers en overige weggebruikers niet in gevaar brengen
• de plaats van de halte wordt mede bepaald door de te verwachten hoeveelheid in- en uitstappers
• het gehele halteperron moet in een rechtstand liggen (straal oneindig).

Er zijn twee basisvormen voor een bushalte: op of langs de rijbaan, of buiten de rijbaan (vrijliggende halte of haltekom). Deze laatste heeft de vorm van een trapezium. Waar kiezen wegbeheerders en vervoerders voor?

De wegbeheerder heeft goede redenen om te kiezen voor een halte op de rijbaan: de aanleg- en onderhoudskosten zijn lager dan voor een haltekom, de bus heeft geen last van achteropkomend verkeer bij het verlaten van de halte, de halte beperkt de snelheid van het overige verkeer en neemt minder ruimte in. Wel dienen de verkeersintensiteiten zodanig te zijn dat halteren op de rijbaan verantwoord is.

Ook voor de vervoerder heeft het halteren op de rijbaan verre de voorkeur boven het halteren buiten de rijbaan in een haltekom, vanwege het gemak van een betere in-/uitstap, kortere halteringstijd, omdat het wegrijden makkelijker gaat, het gerief voor de reiziger groter is en  het gehele halteperron in een rechtstand ligt (straal oneindig). Het kan voorkomen dat het halteperron in een grote boog van die weg ligt. Ook als de halte aan de 'binnenzijde' of aan de 'buitenzijde' van de weg ligt dient het halteperron in de rechtstand met straal oneindig te liggen.

Een wegbeheerder kiest voor de aanleg van een haltekom:

• als een weg een duidelijke stroomfunctie heeft
• de toegestane snelheid ≥ 70 km/uur bedraagt
• het aantal rijstroken per richting meer dan één is
• er meer dan 500 motorvoertuigen per uur passeren
• er meer dan vier bussen per uur per richting kunnen halteren of het aantal bussen meer dan zes per richting bedraagt.

Tegelijkertijd rijst de vraag of een haltekom dan wel de passende oplossing is uit oogpunt van verkeersveiligheid. Dan is een aanliggende busstrook met halte op de rijbaan te overwegen waard.

Aanrijden en vormgeven van een haltekom

Voor het proces van het halteren in de haltekom wordt het proces in drie stukken 'geknipt': het aanrijden, het afrijden en het halteperron zelf.

Als breedte van een haltehaven houden we 3 meter aan. Voor een haltekom geldt dat de lengte van het halteperron ook 'passend' moet zijn voor alle types autobussen, die deze halte aandoen. De lengte van het halteperron dient aan weerszijden verlengd te worden met een inrit en een uitrit. Het Cement & Beton Centrum hanteert een inrijhoek van 1:8 en een uitrijhoek van 1:5. Opgeteld met de lengte van een standaardwagen van 12 meter, komt de totale lengte uit op: 24 + 12 + 15 = 51 meter. Het verlaten van de haltekom mag niet leiden tot een overzwaai op de naastliggende rijstrook of met de achteras door de berm gaan.

Het aanrijden van een haltekom  

Een haltekom is moeilijker aan te rijden dan een halte op de rijbaan. De vrijliggende halte of haltekom heeft de vorm van een trapezium. Omdat bij een bus alleen de vooras gestuurd is heeft de achteras meer aanrijdlengte nodig om in het rijprofiel van de vooras te komen en de bus 'strak' langs het perron te krijgen. Het aanrijdgedeelte en het feitelijke halteperron zullen dan ook veel langer moeten zijn.

Zodra de bus de haltekom inrijdt en het (verhoogde) perron nadert, draait de bestuurder de vooras evenwijdig aan het perron en de starre achteras 'volgt met vertraging'. Met een 'langere' afstand komt de achteras dan weer in het spoor van de vooras. In de praktijk is het perron te kort om de voordeur én de achterdeur “strak” langs het perron te krijgen.

Daarnaast moet de bestuurder erop vertrouwen dat het spoor waarin hij rijdt, niet verzakt is. En het halteperron moet obstakelvrij zijn. Anders houdt de bestuurder nog meer afstand tot het halteperron.

Het afrijden van een haltekom 

Het andere aspect is het verlaten van de haltekom. Bij het verlaten van de haltekom dient de uitrijhoek zo scherp te zijn dat de achteras niet door de berm moet gaan en de kop niet over de andere weghelft “zwaait”.

Schade aan de rechterwangen

Leicon verkeersgeleiding heeft in 2007 in samenwerking met Connexxion Academy en de gemeente Almere een instructievideo laten maken over het aanrijden van een bushalte onder de titel ‘Halteren is geen kunst’. Daar ben ik het niet mee eens, want geen halte is dezelfde. Het is dus wél een kunst voor de chauffeur.

De kans dat de chauffeur bij het inrijden van een haltekom met de wang van de rechtervoorband de halteband raakt, is groot. De zwarte strepen op de haltebanden laten zien dat de wangen van de rechterwielen regelmatig langs die ruwe haltebanden schuren. Die wangen zijn dunner dan het loopvlak van de band, omdat ze in principe minder slijten. Met dit schuren wordt de levensduur van de rechterbanden aanzienlijk bekort.

Nico Tol van Techno Service Nederland sprak in 2007 over het onderhouden van ongeveer 2600 voertuigen van Connexxion. De levensduur van een linkerband gaat tweemaal zo lang mee als die van de rechterband. Uitgaande van 90 euro per band, komt dat neer op 472.750 euro aan kosten van vervanging van rechterbanden.

Hoe te beperken?

Het materiaal van de haltebanden is van beton en dat kent een ruw oppervlak. De gemeente Arnhem heeft als wegbeheerder diverse haltebanden voorzien van een metalen strip zodat de wang van de rechterband tegen een glad oppervlak aankomt en dus minder slijt.

Om de chauffeur te ondersteunen bij het aanrijden van het halteperron en dus het gat tussen wagenvloer en perron zo veel mogelijk te 'dichten', is in een aantal gevallen een doorgetrokken lijn op het wegdek aangebracht. Wanneer de chauffeur deze lijn onder het hart van zijn stuurwiel laat gaan, is het gat tussen wagenvloer en halteperron minimaal en is het risico dat de band de halteband raakt kleiner. Deze hulp is bij diverse haltes op de Zuid-Tangent te vinden en loopt op een vaste afstand evenwichtig langs het halteperron.

Hoe kan het beter?

Voor dat het antwoord komt, eerst de uitgangspunten. Die zijn:

• 12m¹-standaard (de lengte van het voertuig is maatgevend voor de lengte van het feitelijke halteperron)
• met kont en kop 'strak' langs het halteperron: het in- en uitstappen zowel via de voordeur als de middendeur verloopt soepel
• achteras is star en heeft veel lengte nodig om in het rijprofiel van de vooras te komen
• rijspoor rechterwielen en een deel van de halteband zijn constructief één geheel
• in deze constructie is standaard een regengoot opgenomen
• fundering rijspoor rechterwielen en strook halteperron is extra verstevigd
• gèèn kuilen.

We gaan uit van een breedte van 3,00 meter van de haltehaven. Afhankelijk van de gekozen inrijhoek (1:4 of 1:6) varieert deze lengte tussen de 12 en 18 meter. Voor de uitrijhoek van 1:5 komt er nog een lengte van 15 meter bij. De totale lengte bedraagt dan minimaal: 12 m + 12 m + 15 m = 39 meter.

Een nieuw ontwerp

In Arnhem is dit voorbeeld van de Puist van Aberson te vinden.

Gert Aberson heeft al vroeg een passie voor het ov ontwikkeld. Dus toen hij afstudeerde aan de TU Delft, heeft hij een project gekozen dat gewijd is aan de moeilijkheden die reizigers ondervinden bij het in- en uitstappen van bussen, doordat deze niet vlak langs de stoeprand stoppen.

Hoewel het onderzoek 40 jaar geleden plaatsvond, heeft het onderwerp nog niet ingeboet aan waarde.
In het tijdschrift Openbaar Vervoer (5) uit 1980 wijdde Aberson een artikel aan dit onderwerp: 'Bushalte vraagt om nieuw ontwerp', een praktische studie gewijd aan het ontwerpaspect van de haltekom.

De opzet van het onderzoek

Op basis van veel praktijkproeven met een lijndienstbus van vervoerder Westnederland onderzocht Aberson het aanrijden van een bushalte. Aan de praktijkproeven was de voorwaarde verbonden dat zowel de voordeur als de achterdeur 'strak' langs het halteperron komt te staan. Hij beoogde hiermede het in- en uitstappen te vergemakkelijken en het proces in tijd te bekorten.

Om ervoor te zorgen ook de middendeur ook 'strak' langs het verhoogde halteperron staat, moet de chauffeur zijn voertuig 'iets ophalen en dan iets scherper terugsturen'. Om deze beweging mogelijk te maken, 'zwaait' de rechtervoorkant over het perron. Alleen zal dit deel van het perron op gelijke hoogte moeten liggen met het wegdek. Dan vertrouwt de chauffeur dat hij aan de rechtervoorkant geen schade oploopt.

Dit 'ophalen' noemt Gert Aberson een 'contraboog'. Die verlaagde contraboog gaat vooraf aan het verhoogde halteperron. Aberson noemde dat een 'puist', die de chauffeur de gelegenheid geeft zijn bus iets meer “op te halen” zodat ook de achterdeur “strak” langs het halteperron staat.

Bran Cazius schreef ook een blog over het verdwijnen van vakkennis, voor Verkeerskunde. Deze kunt u hier lezen.

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in OV-Magazine 3-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.