‘Reiziger bepaalt of MaaS slaagt of niet’

Arjan Vaandrager: “Als je kijkt naar MaaS als vraaggestuurde deelmobiliteit kan die impact groot zijn, maar die is ook afhankelijk van de rol en sturing door regionale overheden”

Arjan Vaandrager van het KNV MaaS-Lab begint, door te stellen dat het begrip erg veelomvattend is. We moeten dat beter inkaderen. “MaaS gaat over digitalisering van onze mobiliteit, over deelmobiliteit en over de combinatie van verschillende vervoermodaliteiten tijdens een rit of op verschillende dagen.” Hij verwacht vooral veel van MaaS als digitale mobiliteit. “Voor MaaS als een succesvolle oplossing voor deelmobiliteit gelden wel belangrijke voorwaarden als flexibele tariefstelling, aanpassing van fiscale wet- en regelgeving en ook de invoering van het betalen naar gebruik voor het autoverkeer.” 

Zeker in de beginfase waren de verwachtingen nogal overspannen, vindt Niels van Oort, directeur van het Smart Public Transport Lab van de TU Delft: “De oorspronkelijke belofte was dat men hun eigen auto wegdoet en alleen nog met deelmobiliteit reist. Dat werd alleen op kleine schaal in verschillende pilots waargemaakt. MaaS werd genoemd als oplossing voor vele problemen, zoals congestie, uitstoot en ruimtegebrek in steden, zonder dat duidelijk is wat het precies is. Het andere uiterste is MaaS wegwuiven als een mobiliteitshype. Ik denk dat het zeker waarde kan hebben, maar niet vanzelfsprekend en zeker niet voor iedereen.”  

Dat constateert ook Jacco Lammers, eigenaar van het platform GoAbout. “Over het algemeen worden vooral maatschappelijke problemen genoemd waar MaaS een oplossing voor is. Dat is voldoende voor een hype, maar niet voor blijvend succes in de markt. Ik zie nu een aantal partijen die ‘varianten op MaaS’ introduceren met veelbelovende antwoorden op de vraag ‘Welk probleem van de klant/gebruiker lost MaaS op?’. Alleen als dat ook echt werkt, is het een blijvertje.” 

Christel Mourik, ov-directeur bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) ziet dat Scandinavische landen vaak worden aangehaald als voorbeeld, waaruit blijkt dat MaaS een oplossing is voor veel  mobiliteitsvraagstukken. “Of dit ook opgaat in Nederland, moet de komende jaren blijken. Ik verwacht dat MaaS bijdraagt aan de mobiliteitstransitie, maar er zijn meer mogelijkheden en diensten. Het is uiteindelijk de reiziger die bepaalt of MaaS slaagt of juist niet. En die laat zich moeilijk dwingend sturen. Die laat zich overtuigen door gemak en toegevoegde waarde. De vraag is dus hoe de reiziger MaaS ervaart.”

Christel Mourik: “De reiziger laat zich moeilijk dwingend sturen. Die laat zich overtuigen door gemak en toegevoegde waarde. De vraag is dus hoe de reiziger MaaS ervaart”

Volgens Van Oort gaat de discussie nu nog vaak vooral over de techniek. “Ik mis vaak het aanbod in de discussie. Als er geen goed aanbod is, al dan niet on-demand of gedeeld, dan kan een geavanceerde app dat niet veranderen. Zeker in het licht van de 1,5 meter-maatschappij, kan de MaaS-app zelfs een extra functie bieden, namelijk het inzichtelijk maken van de drukte in het ov, haltes en deelfietsstations. Daar bovenop kun je zelfs reserveren om de capaciteit te maximaliseren.” 

MaaS-pilots

De zeven landelijke MaaS-pilots zijn een goede ontwikkeling, gaat Arjan Vaandrager verder. Hij is vooral te spreken over de verschillende kenmerken in de verschillende pilotregio’s: “In grootstedelijk gebied ligt de aandacht meer op deelsystemen: deelfietsen en deelscooters in combinatie met regionaal ov. In het regionaal vervoer gaat het juist meer om de verplaatsingen van en naar hubs.” 

Christel Mourik is ook te spreken over de variëteit aan regio’s en doelgroepen. “Zo leren we waar- en voor wie MaaS werkt. Belangrijk daarbij is dat data en opgedane kennis met elkaar worden gedeeld: daar zijn gelukkig landelijk afspraken over gemaakt. Zo kunnen marktpartijen, ontwikkelaars, vervoerders en overheden van elkaar leren. De ervaringen van de reizigers zijn daarbij essentieel.” 

Ook Van Oort is vooral erg benieuwd naar de reactie van de reizigers. “Wie gaat zijn reisgedrag structureel aanpassen als er een goede MaaS-service is? En wat voor modal shift kunnen we verwachten en hoe kunnen we die gebruiken voor meer duurzame mobiliteit? In eerdere onderzoeken, zoals in Londen, zag je dat mensen die normaal met ov of de fiets gaan, nu ook individuele taxi’s meenamen in hun keuzes. Als gevolg van geïntegreerde informatie en betalingen ging men minder duurzame mobiliteit gebruiken. Goed doordachte pilots met uitgebreide evaluaties zijn zeer waardevol om te leren over nieuwe mobiliteitsvormen, in aanvulling op meer theoretisch onderzoek. Met die kennis kunnen we de systemen zo inzetten dat ze optimaal bijdragen aan doelstellingen van stad en regio.” 

“Nederland is bij uitstek geschikt door de fantastische beschikbaarheid van data, hoge dichtheid en de ver ontwikkelde mobiliteitsmarkt”, gaat Jacco Lammers verder. Kanttekening is wel dat de pilots volgens hem te strikt zijn opgezet. “Ze zijn opgezet vanuit een aanname die niet klopt: de aanname is dat de klant of gebruiker een probleem ervaart met het plannen, boeken, betalen en maken van een reis met verschillende aanbieders. Maar dat is nu nog een buitengewoon zeldzaam probleem. En in elke pilot wordt verwacht dat één platform verschillende doelgroepen moet bedienen, terwijl die structureel andere eisen stellen aan zo’n platform.” 

Jacco Lammers: “De ov-bedrijven, met de staatsbedrijven voorop, willen zich nu op de MaaS-markt begeven. Dat is bepaald geen frisse marktwerking”

MaaS en ov als één systeem

De impact van MaaS op het huidige openbaar vervoer kan erg groot zijn, denkt Vaandrager. “Als je kijkt naar MaaS als vraaggestuurde deelmobiliteit kan die impact groot zijn, maar die is ook afhankelijk van de rol en sturing door regionale overheden. Zoals nu het parkeerbeleid een belangrijke bepalende factor is voor het ruimtegebruik in stedelijke gebieden, zal er een vergelijkbare regulering moeten komen voor deelmobiliteit in stedelijke gebieden. Zonder regulering kan de invloed van deelmobiliteit wel eens negatief uitpakken voor het traditionele ov-aanbod.” 

Lammers ziet het liefst dat ov-concessies geen invloed hebben op MaaS. “Ik vind het heel belangrijk dat MaaS volledig buiten de ov-concessies blijft, het is al niet echt een ‘level playing field’. Laten we dat niet nog schever trekken. Ik vind de verbinding tussen MaaS en ov helemaal niet altijd vanzelfsprekend, al is die er in veel gevallen wel.” Of de ov-markt zou juist opengesteld moeten worden. “De ov-bedrijven, met de staatsbedrijven voorop, willen zich nu op de MaaS-markt begeven. Dan moeten marktpartijen gaan concurreren met staatsbedrijven met subsidie, die het alleenrecht hebben op meer dan 80 procent van de markt. Dat is bepaald geen frisse marktwerking.” 

Maar volgens Van Oort kan MaaS niet zonder ov: ov vormt de ruggengraat van een goed werkend MaaS-systeem. “Verschillende onderzoekers wereldwijd laten dat ook zien. In de beginfase zag men ov en MaaS vaak als concurrenten, maar het één zou een onderdeel van het ander moeten zijn. Uiteindelijk wordt onze deur-tot-deurmobiliteit beter als de losse subsystemen beter geïntegreerd zijn, zoals informatie en betaling. Dat zal een grote drempel voor gebruik wegnemen.” 

Met MaaS wordt het maken van een reis met aanvullende vervoerdiensten op het openbaar vervoer makkelijker, stelt Mourik. “Aanvullende vervoerdiensten, zoals de deelfiets, worden nu veel gebruikt in de first en last mile en voor korte afstanden binnen hoogstedelijk gebied. In gebieden waar het ov dunner bezaaid is, kunnen MaaS-diensten een fijnmazig netwerk van vervoerdiensten bieden in aanvulling op het ov. Enerzijds biedt MaaS dus een kans voor het ov en  anderzijds kunnen de verschillende MaaS-diensten op korte afstanden binnen hoogstedelijk gebied juist concurrerend zijn. Maar dat is de echte discussie niet: het moet gaan over het goed bedienen van de reiziger en het goed beantwoorden van zijn of haar behoefte.” 

In zo’n integraal mobiliteitsnetwerk, raakt het openbaar vervoer volgens Lammers zelfs overbodig. “Maar dat lijkt mij eerlijk gezegd een goede ontwikkeling. Ov is een oplossing, geen doel op zich. Ik zie geen belangrijk verdienmodel in het ov voor MaaS, omdat het zo stevig gesubsidieerd wordt. Dat werkt alleen als je als MaaS-aanbieder de belofte waarmaakt dat je bussen vol krijgt, die eerst leeg reden. Laten we dat vooral proberen te bewijzen de komende tijd. Als dat werkt, is iedereen blij.”  

Structureel?

Volgens Vaandrager van het KNV MaaS-Lab kan MaaS een behoorlijke vlucht nemen in Nederland: ”Vergelijk het met de introductie van de mobiele telefoon. Aan het begin zou maar 10 tot 20 procent een mobiele telefoon gebruiken, inmiddels is dat 98 tot 100 procent. Dit geldt ook voor MaaS. Volgens het KiM en andere onderzoeksrapporten denkt nu 10 tot 20 procent van de reizigers MaaS te gaan gebruiken, maar dat wordt ook 98 tot 100 procent.” 

Niels van Oort: “Een substantieel deel van de huidige autobezitters en -gebruikers verandert zijn gedrag niet. Simpelweg omdat ze niet willen reizen in een multimodale keten”

Mourik vergelijkt het met ‘een pakketreis zonder gedoe’ “Dat vinden reizigers makkelijk! Vergelijk het met Netflix: één dienst waarop onder meer films, series en documentaires te zien zijn. Of zie het als TUI, waarbij je een pakketreis boekt inclusief je vlucht, transfer, hotel, et cetera. Als het maar gebruiksvriendelijk en betaalbaar is, dan wordt MaaS snel een gewoonte.” 

Lammers denkt niet dat MaaS tot een structurele gedragsverandering gaat leiden. “Ik verwacht dat MaaS de komende jaren eerst in het zakelijke vervoer gemeengoed wordt en onderdeel van de leaseautocontracten, of de plaats ervan inneemt. De impact is overigens nog beperkt. Voor veel huishoudens gaat het makkelijker en eenvoudiger worden om op MaaS over te stappen en ik denk dat MaaS vooral impact heeft op de publieke ruimte en het milieu, doordat duurzaam deelvervoer er een vlucht door neemt. Ik denk alleen niet dat mensen héél anders gaan reizen, dat wordt vaak toch ingegeven door ‘externe’ factoren, zoals bijvoorbeeld nu een virus.”  

Van Oort weet niet of de naam ‘MaaS’ het overleeft, maar wel dat de principes van MaaS sowieso overeind blijven: “Zoals geïntegreerde informatieapps, één betalingssysteem en hopelijk een afgestemd aanbod. Uiteindelijk komt het neer op een verbeterd multimodaal vervoerssysteem. Dat levert voor een deel van de reizigers een verbetering op en kan een eventuele modal shift veroorzaken. Maar een substantieel deel van de huidige autobezitters en -gebruikers verandert zijn gedrag niet. Simpelweg omdat ze niet willen reizen in een multimodale keten, samen met anderen. Dat gaat MaaS niet compleet veranderen.” 

Dit artikel is verschenen in OV-Magazine 2/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.