'Rijk moet regie voeren en investeren'

Terwijl de financiële bijdrage van het Rijk aan het ov de afgelopen jaren onder druk stond, is de roep om de miljarden groter dan ooit. “Den Haag heeft de afgelopen jaren met de hand op de knip geleefd. Het is nu tijd om te investeren in infrastructuur”, stelt NS-directeur Marjan Rintel.  

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Om de beperkt beschikbare ruimte zo goed mogelijk te benutten moeten we investeringen in woningbouw koppelen aan ov-infrastructuur. Dat stelt Martin van Rijn, voorzitter van de vereniging voor wooncorporaties Aedes en voorzitter van het integrale samenwerkingsverband Forum voor Stedelijke Vernieuwing (Forum SV). “De opgaven die voor ons liggen gaan over mobiliteit, woningbouw, landbouw, natuur, klimaat en verduurzaming. Dat vraagt om investeren die leiden tot een nieuwe kaart van Nederland, dan helpt het om alle agenda’s naast elkaar te leggen. Ov is een randvoorwaarde voor nieuwe stedelijke ontwikkeling.” 

Maar dan moeten we daar wel op tijd bij zijn, vervolgt hij. “In het verleden gebeurde dat bij Vinex-wijken bijvoorbeeld nog niet. Als er bij nieuwbouw nog geen ov-aansluitingen liggen, pakken de nieuwe bewoners eerder de auto.” Daarom presenteerde het FSV onlangs een publiek-privaat investeringsplan van 142 miljard euro: tot 2040 moeten er 450.000 woningen worden bijgebouwd in veertien aangewezen groeigebieden. Van dit bedrag is 33 miljard euro nodig om met infrastructurele investeringen ov-schaalsprongen te realiseren. Omdat al 13 miljard van dat bedrag is gedekt door private investeerders, stelt het Forum SV onder leiding van oud-minister Van Rijn een Rijksbijdrage van 1 miljard euro per jaar voor infrastructuur voor.  

Eén van die groeigebieden is de regio Rotterdam-Den Haag, waar Christel Mourik sinds augustus als kersverse directeur de scepter zwaait bij de Metropoolregio (MRDH). “De komende 25 jaar krijgen wij er qua inwoners een stad als Utrecht bij”, zoomt ze in op de regionale opgave. “Voor de pandemie groeide ons ov-systeem met 10 procent per jaar. Dat is fantastisch, maar de grenzen zijn echt bereikt. We hebben het afgelopen coronajaar hard gewerkt aan ov-een schaalsprong, maar de huidige Brede Doeluitkering (BDU, de bijdrage vanuit het Rijk) is onvoldoende om dat te financieren.” 

De Metropoolregio is ook in gesprek om vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) cofinanciering vanuit het Rijk te ontvangen, om zo de schaalsprongen te kunnen financieren. “We zijn blij met extra inzet vanuit het Nationaal Groeifonds, want we moeten en willen door. Maar om eerlijk te zijn: de begroting van IenW (7 miljard per jaar, red.) matcht niet met wat we allemaal nodig hebben. Dat is wel een zorg.” 

Bestaande plannen niet genoeg 

Met het Nationaal Groeifonds zette het Rijk in 2020 belangrijke eerste stap om infrastructuur integraler te behandelen, weet Marjan Rintel, president-directeur van NS. “Een mooi startschot om vooruit te investeren, maar het herbergt slechts twee van de vele projecten (het doortrekken Noord/Zuidlijn en komst van de Oude Lijn, red.) die noodzakelijk zijn voor een toekomstbestendig Nederland. Bovendien gaat het om een gereserveerd bedrag, dus ik ben benieuwd wat er uiteindelijk uitkomt.”  

In het Deltaplan Mobiliteit 2030 verlangt de Mobiliteitsalliantie een bedrag van 3 miljard euro extra per jaar, waar de onderhoudsopgave een belangrijk aandeel in heeft, terwijl het Toekomstbeeld OV 2040 een bijdrage van 2 miljard euro vraagt, waarbij het vooral om uitbreiding en schaalsprongen gaat. Niet zo gek, zegt Rintel, die ook vicevoorzitter van de Mobiliteitsalliantie is. ”In de plannen zit veel overlap. Met alleen het intensiever benutten van de huidige infra komen we er niet. We moeten investeren in beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur én nieuwe investeringen doen om klaar te zijn voor de verwachte sterke groei in reizigersaantallen. We verwachten op de middellange termijn een sterke reizigersgroei, vanwege de stijgende vraag naar ov en een verwachte groei van de bevolking met plus 1,6 miljoen tot 2038. NS ziet het als haar maatschappelijke opgave om Nederland bereikbaar te houden.” 

Martin van Rijn constateert tevreden dat er ook veel overlap is tussen de mobiliteitsplannen voor infrastructuur en de investeringsagenda van Forum SV. “We zien dat de toekomstbeelden voor woningbouw en mobiliteit steeds meer met elkaar beginnen te sporen. Projectontwikkelaars en woningcorporaties worden steeds vaker en eerder bij infraplannen betrokken. Dus dat is een winst.” 

Beheer en onderhoud worden in de toekomst alleen wel een steeds grotere kostenpost, weet Mourik. “En dat terwijl de financiële koek niet groter wordt, dus hoe gaan we dat allemaal betalen? De ov-exploitatie is de afgelopen jaren steeds gezonder geworden, RET en HTM hebben een kostendekkingsgraad rond de 50 procent, maar inmiddels is er zo veel versoberd dat de rek er uit is. Reizigers willen duurzaam en comfortabel reizen en zijn bereid de auto te laten staan. Kijk naar de RandstadRail: die vervoerde voor corona zes keer meer reizigers dan verwacht. De Hoekse Lijn had na een paar maanden een toeloop die pas na een paar jaar was verwacht. Dan zie je: investeren in ov is nodig en loont. We hebben met het ov dus echt een klompje goud in handen.” 

Tijd voor grootschalig investeren 

De afgelopen jaren is de IenW-begroting er niet bepaald op vooruit gegaan. Tien jaar geleden was de begroting nog 10 miljard euro, tegenwoordig is dat zo’n 7 miljard. “Tijdens de economische crisis in 2015 moest het Rijk de broekriem aanhalen”, verklaart MRDH-directeur Mourik. “Toen is besloten de BDU niet langer meer te indexeren. Sinds enkele jaren indexeert het Rijk wel weer, maar het indexatieverschil is in 2021 al opgelopen tot 15 procent. We ontvangen dit jaar 500 miljoen euro, terwijl dat 575 miljoen had moeten zijn.” 

Toch is het volgens NS-directeur Rintel niet onlogisch om in de nabije toekomst een hogere Rijksbijdrage te verwachten. “Nadat jarenlang steeds meer is gedecentraliseerd, hebben we nu centrale sturing en regie nodig. De centrale overheid ziet dat ook heus wel. Het gaat erom wat de ambities van een land zijn. Hoe willen we het land ontwikkelen en hoe willen we het inrichten? Als het de ambitie is om het land leefbaar en betaalbaar te houden, dan is er maar een oplossing: centraal investeren.” 

Dat vindt ook Mourik: “Investeren in mobiliteit is geen doel op zich, want mobiliteit is een middel. Maar als we meer woningen gaan bouwen, die bereikbaar willen maken en we duurzame mobiliteit nastreven dan is versterking van ov de oplossing. Dus als we onze doelstellingen willen halen, moeten de investeringen loskomen. Dát verhaal breng ik graag naar Den Haag. Ik ga niet roepen dat ik meer geld nodig heb, maar ik heb wel geleerd dat er voor goede ideeën altijd geld is.” 

‘Den Haag’ heeft de afgelopen tien jaar met de hand op de knip geleefd, gaat Marjan Rintel verder. Dus is het niet gek om nu op meer investeringen te rekenen. Zij rekent op een nieuw mobiliteitskabinet, het liefst met een minister voor mobiliteit én ruimtelijke ordening, waarin wordt afgestapt van de sectorale benadering. “Hoe een nieuw kabinet dat gaat doen, is niet aan mij. Maar ik zou Ruimtelijke Ordening en Vervoer samennemen in één departement en weg en rail niet langer gescheiden benaderen. We moeten over oude muurtjes heenstappen. We moeten een enorme inhaalslag maken en dat kan met 3 miljard euro extra per jaar.”  

Back to the future 

Dat doet denken aan de tijden van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM). Martin van Rijn, indertijd werkzaam voor het ministerie van VROM, vindt dat helemaal geen gek idee: “We komen uit een periode van bezuinigen en hervormen, maar gaan naar een periode van innoveren en investeren. Het is een soort golfbeweging. Dan is een systeemwijziging, met iets minder markt en iets meer overheid, niet zo gek. Als we een nieuwe kaart van Nederland gaan maken is meer regie vanuit het Rijk nodig. Als dat niet past binnen de huidige begrotingscyclus, moet je het anders aanpakken. Het is nu kiezen of delen.” 

Bovendien hoeven aanvullende investeringen niet vanuit de begrotingsuitgaven te komen, denkt de oud-minister. “Het Nederlandse begrotingsbeleid kijkt vier jaar vooruit, maar daarnaast bestaan uitgaven buiten de begroting en langetermijnuitgaven. Uit dat tweede potje wordt de corona-aanpak gefinancierd, uit de laatste grootschalige projecten zoals de Deltawerken destijds. Ik denk dat we in Nederland weer moeten wennen aan het idee dat we daar geld voor moeten reserveren. Dat is dus een beetje back to the future. Dat biedt ook veel kansen: dit is het moment voor groter denken en sneller doen.” 

Christel Mourik plaatst wel een kanttekening. “De belastingbetaler betaalt, dus de financiering is al maatschappelijk gedreven. Rond het Hoekse Lijn-project vormden wij een projectteam met de RET, gemeente Rotterdam en nog wat gemeenten. Dat was een dure les en vraagt misschien wat meer tijd, want je draagt samen de verantwoordelijkheid, bent kritischer en scherper op elkaar.” 

Sneller naar het oosten 

Rintel kijkt verder dan alleen de nationale begroting: ook de Europese Unie heeft nog miljarden beschikbaar voor infrastructurele vraagstukken. “In Duitsland doen ze daar al veelvuldig aanspraak op. Met de hulp van de EU kunnen we veel bereiken, maar dan moet een nieuw kabinet daar wel de regie in nemen. De verbinding Amsterdam – Berlijn verdient bijvoorbeeld meer aandacht: de reistijd kunnen we zo’n twee uur terugbrengen, door net als de Duitsers ook in Nederland fors te investeren in de verbinding.”  Een spoorverdubbeling op het Nederlandse deel zorgt voor meer capaciteit, een hogere snelheid en hogere frequenties van en naar Duitsland en tussen west- naar oost-Nederland, waar zowel de binnenlandse als internationale reiziger fors van profiteert alsook de Duits-Nederlandse (handels)relatie.” 

Volgens NS wordt in landen als Frankrijk, Oostenrijk en Duitsland al flink in infrastructuur geïnvesteerd. ”Dan kunnen wij in Nederland niet achterblijven, zodat de systemen op elkaar aansluiten. Als we mee willen blijven doen, moeten we een stap vooruit zetten. En dat begint met een integrale benadering van de ruimtelijke ordening, met lef, durf en visie.”, vindt Rintel. 

Om te laten zien hoe het kan, is NS één van de partners in het samenwerkingsverband Forum voor Stedelijke Vernieuwing, onder leiding van Martin van Rijn. Maar wat nou als het Rijk nou niet over de brug komt met meer geld? Kunnen de woningcorporaties dan het heft niet in eigen hand nemen? “Woningcorporaties willen heel veel, maar kunnen niet alles. We hebben de investeringscapaciteit geschetst voor 150.000 woningen en er ligt nog een enorme uitdaging op het gebied van verduurzaming”, verzekert Van Rijn. “Zonder het Rijk komen we er gewoon niet. Een Rijksbijdrage voor mobiliteit én woningbouw is geen luxe, maar een noodzaak.” 

Investeren in duurzaamheid steeds aantrekkelijker 

Afgelopen juli werd bekend dat ING Lease gaat investeren in zero emissiebussen in Noord-Holland. Christel Mourik is erg enthousiast over deze stap. “Als de markt instapt, zegt dat wat over het te verwachten rendement. Duurzaamheid wordt steeds interessanter om in te investeren. Veel duurzaamheidsinnovaties moeten even door een Twilight-zone, maar uiteindelijk komt het er wel van.” 

Lees ook het interview met Erwin de Kok van ING Lease. Hij legde de basis voor de constructie waarbij Transdev de bussen leaset van de bank.