Koppelen maakt Beneluxtrein uur sneller

maandag 18 januari 2016

timer 3 min

Koppel een Nederlandse en een Belgische Intercity en je hebt een Beneluxtrein die een uur sneller is én goedkoper in de exploitatie, stelt Maurits van Witsen.

De Beneluxtrein rijdt nu via Den Haag, Rotterdam en Roosendaal, en profiteert dus niet van de hogesnelheidslijn. Pas vanaf 2017 rijdt de trein tussen Rotterdam en Antwerpen over de HSL, maar hij wordt er nauwelijks sneller op. Integendeel, in de loop der jaren is de Beneluxtrein steeds trager geworden. Vanaf volgend jaar staat ons een slecht compromis te wachten van onderhandelingen tussen de Nederlandse en Belgische spoorwegen.

Door Den Haag in de route van de Beneluxtrein op te nemen, blijft de HSL tussen Schiphol en Rotterdam onbenut. De Belgische spoorwegen (NMBS) hebben een afzonderlijke trein tussen Antwerpen en Breda steeds bestreden. Daarom wordt de nieuwe Beneluxtrein gedwongen een tijdrovende omweg via Breda te maken. En omdat NS een route via Den Haag introduceerde, heeft de NMBS een omweg via luchthaven Zaventem afgedwongen. Zo kan de NMBS een nieuwe treindienst Antwerpen–Zaventem uitsparen. De kosten voor het gebruik van het spoor zijn in België namelijk extreem hoog.

Per saldo worden we dus opgescheept met een nieuwe Beneluxtrein die, ondanks het gebruik van de HSL tussen Rotterdam en Antwerpen, langzamer zal zijn dan ooit tevoren. De trein is onaantrekkelijk voor de reiziger en duur in exploitatie. Sneu voor Nederland, want wij willen nu eenmaal graag per trein naar België, terwijl de Belgen doen alsof ze weinig belangstelling hebben om naar Nederland te komen.

Buurlandtrein
Vijftig jaar geleden heeft de introductie van de buurlandtrein nauwelijks iets gekost. Een Intercity Amsterdam–Roosendaal werd toen gekoppeld aan een NMBS-trein Roosendaal–Brussel. Waarom zou dit niet opnieuw kunnen? Koppel een Intercity Direct Amsterdam–Rotterdam aan een Intercity Antwerpen–Brussel. Het ontbrekende traject Rotterdam–Antwerpen vergt iets meer dan een half uur. Om een elk uur rijdende Beneluxtrein te realiseren is maar één extra treinstel nodig. Die trein kan tussen Amsterdam en Brussel een uur sneller zijn dan de geplande Beneluxtrein!

Maar we vergeten dan Den Haag, Breda en Zaventem. Geen nood. Er bestaat immers een Intercity Den Haag–Rotterdam–Breda–Eindhoven, die in Rotterdam op hetzelfde perron aansluiting kan geven op de Beneluxtrein. Verder is het redelijk om zo’n 30 procent van de Beneluxtreinen in Den Haag te laten beginnen en eindigen. Voor de bestemming Amsterdam moet de passagier dan in Rotterdam overstappen.

Eén extra treinstel
Door de bestaande sneldienst Antwerpen–Noorderkempen ten koste van één extra treinstel door te trekken naar Breda, kan dit station een uitstekende poort worden naar Midden- en Zuid-Nederland. Het rendement van deze treindienst kan nog verder toenemen door de trein te verlengen naar ’s-Hertogenbosch–Utrecht, of Eindhoven–Düsseldorf.

Rest Zaventem. Dat er naast treinen Antwerpen–Brussel ook treinen Antwerpen–Zaventem moeten rijden, is louter een Belgisch zaak. Dit heeft niets met de Beneluxtrein uit te staan. Het merendeel van de uit Nederland afkomstige reizigers is trouwens meer gebaat met een snelle trein naar Brussel dan een directe verbinding met Zaventem.

Snelle treinen
Het benodigde materieel voor de grensoverschrijdende treindiensten moet nog worden aangeschaft. NS gaat binnenkort snelle treinen kopen voor binnenlands gebruik op de HSL. Een aansluitende serie zou geschikt kunnen worden gemaakt voor het Belgische spoornet.

Hoe dan ook, een aantrekkelijke Beneluxverbinding met bijbehorend materieel vraagt van begin af aan om een open en eerlijk heroverleg tussen de Nederlandse en Belgische ministeries en spoorbedrijven. Dat moment is nu aangebroken.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde en voormalig hoofd Ontwikkeling en Planning van NS.

Lees ook: Beneluxtrein is geen alternatief voor de Fyra

@ Hans: eens dat zurigheid niet terecht is, maar het lijkt me toch wel dat er nuttige kanttekeningen bij het idee zijn te maken. Het idee om te gaan alterneren lijkt me prima, maar het lijkt me dan logischer om het net effe wat creatiever te gaan doen, namelijk het ene halfuur "BeNeRap" Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen-Brussel, en het andere halfuur "BeNeLuest" via Haarlem, Leiden, HS, Delft, Rotterdam (aansluiting ICdirect), Antwerpen, Mechelen, Schuman, Gare de Luxembourg, Etterbeek, Ottignies, Namen, Luxemburg Stad, Metz, (>LGV Est) en eindbestemming Straatsburg, of eventueel zelfs door naar Mulhouse-Basel.

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 19:55

De Beneluxtrein een uur versnellen is wel het laatste wat NMBS wil. Want zij hebben Thalys, en die moet van NMBS immers dé leider en zo mogelijk de enige snelle verbinding zijn naar België. Bovendien is NS financieel verantwoordelijk voor de Beneluxtrein: die was niet teruggekomen als NS ook garant voor NMBS stond (dat zou ik ook eisen, als ik door mijn echtgenoot/partner in de aap gelogeerd was met een trein die uit elkaar viel).

En ja, wij kennen Hollandse arrogantie, en ja, wij zijn misschien wel arrogant, maar Belgen zijn dan even arrogant als Hollanders. Dat is gewoon 'nationale trots', waar iedereen even doorheen moet prikken en klaas is Kees.

Het beste zou gewoon zijn als NS en NMBS definitief uit elkaar gaan en gewoon lekker de concurrentie met elkaar aangaan. Dat lijkt me beter dan dit vechthuwelijk dat uiteindelijk uitdraait op een vechtscheiding. Binnen een jaar of 10 verwacht ik dat NS zonder NMBS de rit doet.

Ingediend door Chrismdb op za, 27/02/2016 - 13:43

maar dat kan nog steeds !
mvg

Ingediend door Lex Boersma op za, 06/02/2016 - 14:52

Beste Maurits,

Wat laat, wil ik graag nog op je reactie reageren en mijn eerdere reactie toelichten.
Het probleem met de samenwerking met belgië is niet de techniek denk ik maar de samenwerking en hoe we daarin bewegen en onderkennen dat daarin een cultuurverschil is met onze zuiderburen. (zijn "we" direct of arrogant, of misschien wel alletwee ?)
Dat samenwerking het probleem is geldt ook misschien wel juist ook de deskundigen (want daar beginnen de goede plannen vaak (oef, lekker arrogant van mij, sorry).

Hoeveel sterker (kansrijker) was het geweest als het als gezamenlijk plan van jou en een Belgische evenknie was en een gezamenlijke oproep tot samenwerking.

met vriendelijke groet,
Lex

Ingediend door Lex Boersma op za, 06/02/2016 - 14:48

Klopt allemaal best wel. Maar stel ambitieuze maar realistisch doelen. Koop dus nu treinen die voldoen aan de huidige stand van de techniek (200 km/u, ERTMS, etc.) en zet die in waar dit nu kan. Vervolgens kun je dit stapsgewijs uitbreiden. Het gaat er om dat we de reiziger een beter product leveren. Daarbij gaat het volgens mij niet om enkele minuten tijdwinst, maar om betrouwbare aansluitingen.
Het probleem zit dan ook niet in de techniek maar in de politieke en financiële bereidheid. Deze laatste is blijkbaar bij provinciale concessieverleners hoger dan bij de rijksoverheid.

Ingediend door Gerard Munnik op vr, 22/01/2016 - 17:45

@ Maurits van Witsen: ik vermoed dat Lex bedoelt dat "grote strategische plannen vanuit de ivoren toren" vaak op afstand staan van logische en aansprekende verbeteringen waar klant en markt behoefte aan heeft en de realiteitsbewuste vervoersdeskundige kennis van heeft. Het probleem met de oude structuur van grensoverschrijdende onderhandelingen tussen staatsspoorwegmaatschappijen was dat het meer over belangen en politiek ging dan over de vraag wat aantrekkelijk OV is. Dat heeft de EU aangezet tot het bedenken van een nieuwe ordeningsmodel waarin vervoerders zelf de grens over kunnen rijden. Niet interstatelijk onderhandelen, maar vrije markt, concurreren en innoveren. Dat model blijkt tot nu toe alleen op kleine schaal (regiospoor) winst voor de reiziger op te leveren; op hoger schaalniveau is er niks van terechtgekomen. Het lijkt erop dat de nauwe samenhang tussen infra en exploitatie, de wens van maximale infrabenutting (ipv overvloedige infracapaciteit + een markt die alle ruimte biedt voor leuke ideetjes), EN de noodzaak tot het hebben van een samenhangend vervoersnetwerk het EU-ordeningsmodel danig in de weg zit. Kortom: terug naar de inhoud, de reiziger en de marktkansen - maar zeker niet terug naar het oude model, want dat is veel te traag en burocratisch.

Ingediend door ACF Sierts op vr, 22/01/2016 - 10:52

Eerlijk gezegd begrijp ik Lex Boersma niet. Als ik schrijf "open en eerlijk heroverleg", dan begint dat toch met gezamenlijke planvorming en creëren van draagvlak. En als er dan verwijt doorklinkt, dan is het toch duidelijk dat alle partijen in het voorgaande overleg hebben gefaald, maar dat moet ook iedereen wel duidelijk zijn geworden met de huidige impassen.

Ingediend door Maurits van Witsen op vr, 22/01/2016 - 10:04

@ Gerard Munnik, voor de goede orde:
- ik schreef 160~200, niet "ONWRIKBAAR-DOGMA-OVERAL-200"
- hanzelijn is al 3 jaar klaar voor 200 km/u en heeft Level 2
- buitensporen asd-ut zijn voorbereid op 200 en heeft ook al L2
- Flevolijn heeft geen overwegen, is geschikt voor 160 en krijgt zeker L2
- alle overwegen er dogmatisch uit is bij 160 km/u inefficiente belastinggeldverspilling
- 160 kan ook met 4 eurobalises in de baan (= ook ERTMS, namelijk packet 44)
- boogaanpassing Hoogeveen staat al in de planning; pragmatisch 160
op Meppel-Assen in aansluiting daarop is prima te doen, desnoods
alleen rijrichting Gn (daar is het het meest nuttig ivm halen asl'n)
- pragmatisch 160 op Amf-Apd is ook prima te doen, geen L2 voor nodig
- 160 alleen tbv ICE had op Asd-Ut-Ah had al jaaaren terug in no-time gefixt kunnen
worden mbv ATBM+ (plus waar nodig aanpassing overwegaankondiging en overige details). 1 trein bij zoveel andere levert geen wezenlijke veiligheidsverslechtering.

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 22:43

@ Gerard Munnik: waarom is het toch zo dat in alle andere sectoren ingenieurs van nature gedreven zijn om met (slimme/creatieve/innovatieve) oplossingen te komen, en alleen in de NL-spoorsector de ingenieurs hun uiterste best doen om zoveel mogelijk problemen te bedenken - en die vervolgens ook nog zo presenteren dat ze schier onoplosbaar lijken en iedereen spontaan vernieuwingsdepressief wordt? Wat is dat voor een zelfdestructieve sectorcultuur? En nog veel belangrijker: hoe komen we hiervan af? Want volgens mij is dit een bijzonder serieus probleem. Hoe kan de spoorsector nog vooruit komen als de techniek volle kracht stilstand (= achteruitgang) geeft?

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 22:19

@ Evert Kets: opvallend dat we op dezelfde denklijn zitten! TGV-lijnen hebben ook vaak flinke stukken op langzamer spoor. Het is prima om supersnelle stukken goed te benutten, maar je moet ook ergens (nieuwe) reizigers & markt aanboren. De Brusselse Noord-Zuid zit bovendien bomvol met treinen, dus wat is er logischer dan de qua vervoer zeer interessante oostflank van Brussel te gaan ontginnen? En dan ook maar meteen zonder overstap door naar Namen, Luxemburg, Metz en de LGV-Est benutten om snel in Straatsburg en eventueel zelfs Basel te zijn. Waarom zo begrensd denken terwijl de treinen tegenwoordig hopsakee de grens over kunnen?

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 20:08

Niks geleerd van Fyra debacle ?
Het begint niet bij "een open en eerlijk heroverleg tussen de Nederlandse en Belgische ministeries en spoorbedrijven " . Het begint bij gezamenlijke planvorming en draagvlak op inhoud. Wat vinden onze collega's in België hiervan ? Wat zijn daar de ideeën ? Als de vakmensen elkaar niet kunnen vinden kan je het de bestuurders moeilijk kwalijk nemen.
En zit in "het starten van open en eerlijk heroverleg"een verwijt ?
Dan sta je nu met 2-0 achter.
Jammer, want er zitten best zinvolle gedachten bij,
It takes two to tango.

Ingediend door LexBoersma op di, 19/01/2016 - 07:54

De opmerkingen van de heer Van Witsen getuigen van veel praktisch inzicht. Dit soort van benadering schijnt sinds het credo van concessies etc, geheel uit beeld te zijn bij de bedrijven. Immers waar gaat het om ? DE REIZIGER en daarna het milieu

Ingediend door H. Weevers op do, 21/01/2016 - 19:52

Ik neem graag en vaak de "Benelux" omdat die trein betaalbaar en flexibel (geen plaatsreservatie nodig) is, én een ruim halte-aanbod heeft. Dat gaat voor mij boven de snelheid, die ik momenteel aanvaardbaar vind. Een uurtje langer lezen, kletsen of werken tussen Brussel en A'dam voor een kwart van de Thalys-ticketprijs: Dat is een mooie deal, toch?
Wat mijnheer Van Witsen hier voorstelt, begrijp ik als een "Thalys Light" die van Brussel naar Amsterdam moet snellen, maar die populaire haltes als Den Haag en Zaventem-Luchthaven moet overslaan. Voor een IC-trein die het dichtbevolkte gebied Randstad Holland/Vlaamse Ruit -met een opeenvolging van grote en middelgrote steden- moet doorkruisen lijkt me dat onzinnig. We hebben dat al eens uitgeprobeerd en die miskleun heette Fyra (naast de gebrekkige treinstellen mogen we niet vergeten dat het concept al even wankel op de sporen stond) .
Jammer van de HSL-investering, natuurlijk, maar een spoorlijn zonder haltes: Dat is meer iets om internationaal te concureren met het vliegtuig, niet? Mijn voorstel zou zijn om die Benelux-trein nu eindelijk eens te laten doorrijden... tot Luxemburg-Stad! (met haltes in Ottignies, Namen, Libramont en Aarlen)

Ingediend door Evert Kets op do, 21/01/2016 - 18:35

Maurits van Witsen weet met zijn 70 jaar (!) deskundige ervaring ons toch steeds weer te verbazen met zijn creatieve en inventieve voorstellen. Ik verbaas me dan ook over de zuurheidsgraad van sommige reacties, het is zo typisch Hollands. Kritiek en een scherpe analyse zijn belangrijk, want juist daaraan heeft het totaal ontbroken bij de besluitvorming over de aanschaf van de Fyra-treinstellen, de aanbestedingsprocedure en de aanleg van de HSL. Waar het ministerie van I&M (voorheen V&W) en de NS konden blunderen, hebben ze dat ook ten volle gedaan. Als statutair bestuurder van de Lage Landen Lijn in ruste zou ik zeker aanleiding hebben om zuur te reageren, maar veel liever kijk ik naar de toekomst van het spoorvervoer. Met een cross-platformaansluiting in Rotterdam op de nieuwe IC-HSL verbinding naar Eindhoven bied je inderdaad een hoogwaardige en snelle verbinding.

Ingediend door Hans Casteleijn op do, 21/01/2016 - 18:01

200 km/u rijden op bestaand spoor gaat niet zomaar. De beveiliging moet het faciliteren, dus dan denk je al snel aan ERTMS. Maar dat schuift steeds verder op in de tijd. Daarnaast zullen de overwegen wel opgeheven moeten worden.
Voor wat betreft de langere afstanden: het gaat natuurlijk om de te behalen tijdwinst. De HSL is mede sneller dan de bestaande lijnen door de kortere afstand en het ontbreken van tussenstops.
Zwolle-Assen is inderdaad wel een lekker lang stuk maar er zitten bij Meppel en Hoogeveen wel stevige snelheidsbeperkingen.

Ingediend door Gerard Munnik op do, 21/01/2016 - 16:51

@ O. van Schijndel: de non-stop-afstand Amersfoort-Apeldoorn en Utrecht-Arnhem is 43,6 km; Lelystad-Zwolle is ~52 km; Zwolle-Assen is maar liefst 76,5 km = volgens mij de binnenlandse non-stop-winnaar. Maakt meteen duidelijk dat snelheidsverhoging naar 160~200 in voornoemd rijtje wel zinvol is.

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 14:50

@ O. van Schijndel: heb het ff gecheckt, maar in Belgie wordt wel degelijk 200 km/u onder 3KV gereden, te weten op het HSL2-trajectdeel Brussel-Leuven (25N). Op het verdubbelde trajectdeel Brussel-Denderleeuw (richting Gent-oostende, 50A) gaat dit zeer binnenkort ook gebeuren. Volgens mij is de Diabolo-verbinding Schaarbeek - Mechelen (25N) er ook voor ontworpen, maar nu nog niet mogelijk door beperkingen bij Schaarbeek en Mechelen zelf.

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 14:23

@ O. vsn Schijndel: niet te snel beweren dat iets niet kan. Op de Hanzelijn en Asd-Ut kan uitstekend tot 200 km/u gereden worden, ook met 1800Vdc. Met innovatie kan dat bovendien enorm veel efficienter dan vroeger: met het terugleverende onderstation kan de remenergie bij de nadering van het volgende station hergebruikt worden, en slimme meet&regeltechniek + energiebuffers als vliegwielen maken het mogelijk om substantieel hogere (piek)vermogens beschikbaar te stellen.
Deze energiebuffers zijn ook in te zetten als noodvoorziening om bij netuitval in ieder geval tot het eerstvolgende station te kunnen doorrijden, en als regelinstrument voor stabilisatie van het publieke stroomnet vanwege wind/zonne-energie. Driedubbele functie dus.
Dat invoering van 3KVdc OOK slim is: mee eens!

Ingediend door ACF Sierts op do, 21/01/2016 - 12:36

Wat mij vooral stoort, is dat NL en BE oud zeer gebruiken om elkaar dwars te liggen. Gelukkig hebben goedkope busmaatschappijen daar geen last van... de HSL-Zuid Antwerpen-Breda is voor mij dus vooral iets dat ik voor weinig geld vanuit een comfortabele bus bekijk...:)

Wat betreft die 200 km/h:
a. dat wordt in België voor zover ik weet alleen gereden op de 25kV trajecten. Dus niet op het 3000 V bestaande spoornet (vanwege lange acceleratiecurve). In Nederland (1500 V, nog langere acceleratiecurve) zou dit dus alleen op de HSL-Zuid kunnen.
b. Het gaat niet om de omvang van het land, maar om de lengte van nonstop-verbindingen. De IC Brussel-Luik rijdt 100 km nonstop. Een dergelijke afstand in Nederland moet ik goed zoeken.

In Zwitserland (Bern-Zürich/Basel) wordt overigens ook 200 km/h gereden, maar dat heeft te maken met knooppunttijden van precies 1 uur die gehaald moeten worden.

Ingediend door O. van Schijndel op wo, 20/01/2016 - 18:48

1. Het grootste schandaal van het Fyradebacle is, dat er een prachtig stuk infrastructuur ligt die maatschappelijk onderbenut wordt.
2. prof.em. M. van Witsen pleitte al eerder voor een integratie van HSL-Z in de 'normale' IC-verbindingen.
3. Zijn voorstel voor koppeling van Belgische IC met Nederlandse IC is dus zinnig: de reissnelheid voor Belgisch-Nederlandse verbindingen kan zo hoger worden.
4. Natuurlijk heeft Lex Boersma ook een punt: eerst draagvlak en polderen en dan een goed voorstel dat zowel Belgische als Nederlandse belangen dient.
5. Overigens ben ik van mening dat in het hele OV de reissnelheid omhoog moet en dus ook in de Nederlandse IC-verbindingen. Onlangs bestelden de Belgische spoorwegen nieuw IC-materieel met een topsnelheid van 200 km/h. Waarom doen de NS dat niet; België is nog altijd kleiner dan Nederland en kom dus niet met het argument van de kleine afstanden. Een ontwerpeis van 200 km/h voor materieel en baan dwingt tot overdenking van de uitleg van het Nederlandse spoor.
6. Nogmaals: de snelheid voor de reiziger moet omhoog: dat is het eerste vergelijkingscriterium van de reiziger.

Ingediend door Pieter van Mourik op di, 19/01/2016 - 22:30