Minister van Mobiliteit en 1 miljard extra

Branchevereniging OVNL
De vraag naar mobiliteit blijft ook in de toekomst stijgen. Nieuwe technologische ontwikkelingen doen snel hun intrede. De reiziger van de toekomst kan zelf kiezen wanneer, waar en hoe hij reist. Het verschil tussen openbaar en particulier vervoer zal steeds meer vervagen. Dat vraagt om een nieuwe manier van mobiliteit: slimmer, eerlijker, flexibeler, groener en veiliger. Het gaat niet meer om óf de auto óf het ov. Het is en-en.
Daarom hebben alle partijen in de mobiliteitsbranche (de ov-bedrijven, ANWB,TLN, RAI en KNV) de handen ineengeslagen in de Mobiliteitsalliantie. Samen pleiten wij voor één integraal mobiliteitssysteem, waarbij de verschillende modaliteiten elkaar aanvullen; een ‘modal optimum’.

Wij bieden onze expertise en hulp aan. De overheid zal een doorslaggevende rol blijven vervullen, als regisseur, wetgever en opdrachtgever. Door een intensiever en flexibeler inzet van treinen, light rail en snelbussen kunnen reizigers binnen de Randstad in de toekomst binnen een uur van stad tot stad reizen. In stedelijk gebied zal de mobiliteit versnellen door ruimte-efficiënt vervoer dat nu al emissievrij of -arm is. Voor de rustigere gebieden en tijdstippen zullen steeds meer nieuwe vormen van vraaggestuurd maatwerk ontstaan. Daarvoor moeten de schotten tussen verschillende geldstromen, wetgeving en overheden als het gaat over doelgroepenvervoer, taxivervoer en ov worden weggenomen.

Pilots zijn nodig voor bijvoorbeeld een transitie naar betalen per gebruik en om innovaties op het gebied van mobiliteit te testen. Bij een langetermijnvisie op mobiliteit hoort ook een inspirerende investeringsagenda. De alliantie pleit daarom voor een minister van Mobiliteit. Een nieuw kabinet moet in ieder geval tot 2030 minimaal 1 miljard euro per jaar extra uittrekken, bovenop de huidige reserveringen in het MIRT. Voor een systeemsprong is een verdere ophoging nodig en voortzetting van het infrastructuurfonds van 2030 naar 2040.
Pedro Peters, voorzitter OVNL

Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland
FMN benut graag innovatieve krachten van private ov-partners om het ov betaalbaar te houden. Netwerkoptimalisatie van het hele ov (spoor, bus, tram en metro) levert honderden miljoenen aan besparingen en een beter ov op. Het geld kan veel doelmatiger worden besteed.
Er ontstaat een groeiende mismatch tussen vraag en aanbod. Zowel binnen het ov als in het aanvullend vervoer zullen we moeten inzetten op nieuwe vormen van vraaggestuurd vervoer met autonome voertuigen, deelauto- en -taxisystemen. Dat zal eerder nodig blijken dan 2040. Het Toekomstbeeld OV moet dus versneld worden ingevoerd.

Timmer concessies voor het spoor en het stads- en streekvervoer niet dicht en houd rekening met toekomstige ontwikkelingen zoals autonome voertuigen en vraaggestuurde oplossingen. Overheden zouden in hun bestekken moeten sturen op output in plaats van input. In de huidige concessies is te weinig ruimte voor tussentijdse wijzigingen. De grenzen tussen ov en andere mobiliteitsvormen vervagen. Er moet meer samenwerking komen tussen ministeries en decentrale overheden, in combinatie met ontschotting van budgetten.

Het nieuwe kabinet zal samenwerking binnen de branche moeten stimuleren door marktwerking op het spoor. NS moet worden aangesproken op haar kerntaak. Er moeten meer regionale spoorlijnen worden aanbesteed, evenals het ov in de drie grote steden. Van onderhandse gunningen kan geen sprake meer zijn.

Nieuwe betaalvormen en aanbieders van ov-betalen zijn in opkomst en vragen ruimte voor verdere ontwikkeling. Meer ambitie en tempo is vereist. Dat vraagt om de aanstelling van één minister van Mobiliteit die over alle vervoervormen gaat, die de ambitie en het lef heeft om genoemde transitie vorm te geven.
Anne Hettinga, voorzitter FMN

Railforum
Onderling contact, zoals communicatie en intimiteit, is een van de zes basisbehoeften van de mens. Vanuit die behoefte willen mensen graag veiligheid, geborgenheid en zich kunnen ontspannen. Voor dit onderlinge contact is het essentieel dat we ons vrij, veilig en comfortabel kunnen verplaatsen; of je nu in een dichtbevolkt, stedelijk gebied woont of juist afgelegen op het platteland.

In Nederland staat de vrijheid van bewegen onder druk, zowel qua mogelijkheden, capaciteit als betaalbaarheid. Het kabinet heeft de schone taak om op duurzame wijze aan de vraag naar mobiliteit te voldoen. Dit betekent meer nieuwe verbindingen, waarbij fietspaden, voetpaden en ov-lijnen de minste ruimte in beslag nemen en het meest duurzaam zijn. Speciale aandacht vragen we daarbij voor grensoverschrijdende verbindingen.

Minder kostbaar is het om met bestaande infrastructuur de capaciteit te vergroten, door slimmer gebruik te maken van IT. Hier moeten wet- en regelgeving wel op worden aangepast. En natuurlijk is daarbij de mobiliteitsmarkt één geheel: fiets, auto, deelsystemen, speciaal, besloten en openbaar vervoer.

De overheid kan innovaties en ontwikkeling van nieuwe diensten beter aan de markt overlaten. Als wetgever kan zij daarbij de condities scheppen voor veilige, duurzame en betaalbare vervoerdiensten. Uiteraard is daarbij een level playing field noodzakelijk waarbij de gebruiker de lasten betaalt, wat we nu nog missen bij de luchtvaart. Mobility as a Service is daarbij een passend toekomstbeeld. Schrap alle wet- en regelgeving die hierin belemmerend werkt.
Corina de Jongh, directeur Railforum

Centrumgemeenten (VOC)
De druk op de bereikbaarheid van onze steden neemt toe. Dat is niet alleen een zaak van NS en Rijkswaterstaat, het is nadrukkelijk ook een zaak van de gemeenten. Mensen reizen immers van deur tot deur. Juist bij het eerste en laatste stuk van de reis is een belangrijke rol weggelegd voor de regionale en lokale overheid. Overheden zullen beter moeten samenwerken om tot een soepeler reis te komen. In het ov vormen de schakels in de keten een groot obstakel. Om die weg te nemen is het belangrijk dat de gemeente als volwaardige gesprekspartner betrokken is bij strategische, tactische en operationele keuzes.

Wij willen als gemeenten innovaties in de mobiliteit stimuleren. We zetten in op de integratie van ov en doelgroepenvervoer. Tegelijkertijd moeten we ook kijken naar de realiteit van vandaag. Dan moeten we ons niet blindstaren op toekomstbeelden, maar simpelweg de keuze maken om meer geld te steken in ov. Wij roepen het volgende kabinet op om meer geld vrij te maken voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer en zo een stap vooruit te zetten.
Arthur ter Weeme, secretaris VOC

Reizigersvereniging Rover
Alles wijst erop dat steden fors gaan groeien. De wethouders van de grote steden zijn het erover eens dat hun steden alleen maar bereikbaar kunnen blijven als er meer gelopen en gefietst wordt en het ov wordt benut in plaats van de auto. Gaat het nieuwe kabinet echt werk maken van de klimaatdoelstellingen en de bereikbaarheid van de steden?

Het overgrote deel van de reizen vindt plaats over een afstand van ongeveer 30 kilometer. Om die reizigers uit de auto en in de trein te krijgen zijn frequentere stoptreinen nodig die bij voorkeur over een tram- of metrolijn de stad in gaan. RandstadRail is daarvan een mooi voorbeeld. Wanneer komt de Amsterdamse RandstadRail? Wanneer gaan het Rijk, de provincie en de gemeente Amsterdam dit samen regelen?

Rover is ervoor om de stoptreinen te laten aanbesteden door de provincies en de metropoolregio’s. Dat geeft betere kansen voor groei en integratie met het stads- en streekvervoer. De combinatie fiets en ov is ijzersterk en milieuvriendelijk. Elektrificatie van het spoor is schoner en veel goedkoper in de exploitatie. Zelfs op spoorlijnen met vier treinen per uur wordt nu nog steeds met vuile dieseltreinen gereden. Dit vraagt wel om een investering van het Rijk. Ook moeten overheden een sterke regie voeren.

Eigenlijk zou geld het probleem niet mogen zijn. Het Rijk stevent af op een begrotingsoverschot. Gaan we dat geld gebruiken om de staatsschuld af te lossen, die door de lage rente eigenlijk geen probleem meer is, of gaan we investeren in schone en duurzame bereikbaarheid?
Arriën Kruyt, voorzitter Rover

Natuur en Milieu
Meer inzetten op het gebruik van de fiets en elektrisch vervoer. En dit vervoer verbinden met een flexibeler ov. Dat is in een notendop de mobiliteitsstrategie van Natuur & Milieu, mede ondersteund door de uitkomsten van een enquête onder wethouders Verkeer en/of Duurzaamheid van de veertig grootste gemeenten in ons land.

Neem bijvoorbeeld de verbinding tussen een nieuwbouwwijk en het centrum van een stad. Meestal wordt hiervoor een standaard buslijn aangelegd met een aantal haltes. Dat kan veel flexibeler. Zet elektrische deelauto’s of -busjes in die geen vaste route rijden, maar via apps van reizigers worden aangestuurd. Een drempel voor dit soort innovaties zijn de langdurige concessies voor de ov-bedrijven.

Daarnaast zouden we meer integraal naar (openbaar) vervoer in de stad moeten kijken. Gemeenten regelen nu taxi’s en speciaal personenvervoer (leerlingen, ouderen) los van het openbaar vervoer. Waarom zou het lege busje van het leerlingenvervoer op de terugweg niet andere burgers mogen vervoeren? Dat maakt het nog logischer om deze busjes om te zetten naar elektrisch vervoer. Kwetsbare doelgroepen rijden nu in de vuilste voertuigen.

Het nieuwe kabinet kan gemeenten helpen door aan te sturen op kortere concessies met een scherpere uitvraag aan ov-bedrijven. Bij nieuwe concessies zullen die bedrijven dan beter rekening houden met de vraag, de stand van de techniek en onze gezamenlijke milieudoelen voor verkeer.

Grootschalige investeringen in wegen zijn niet kosteneffectief, concluderen de planbureaus. Investeringen in fietsen en steden zijn dat wel. Verschuif daarom minimaal 20 procent van het budget voor de hoofdwegen naar infrastructuur voor fiets, ov en autoluwe steden.
Anouk Florentinus, programmaleider schone mobiliteit Natuur & Milieu

Fietsersbond
De combinatie fiets-trein is onmisbaar in het Nederlandse vervoersysteem. Bijna de helft van alle treinreizigers komt met de fiets naar het station. Er dreigt een tekort van 100.000 fietsparkeerplekken in 2030. Het bestuursakkoord over fietsparkeren bij stations moet daarom dringend een vervolg krijgen. De 40 miljoen extra die onlangs ter beschikking is gekomen is lang niet genoeg voor de totale opgave tot 2030. Per jaar is zeker 60 tot 70 miljoen euro nodig. Het Rijk zal daar fors aan moeten bijdragen, ook aan de exploitatie van alle stallingen. De Fietsersbond is voorstander van het op termijn opnemen van (een deel van) de kosten van het fietsparkeren in de prijs van het treinkaartje.

In krimpgebieden is de (elektrische) fiets een goed alternatief voor het onder druk staande ov. Stimuleren van de fiets levert echt iets op. Bij het strekken van ov-lijnen kunnen goede fietsroutes en fietsparkeerplekken het ov versterken. Dit vraagt wel om een verbreding van de inzet van het Rijk als het gaat om doelen van snelfietsroutes. Knelpunten moeten niet alleen voor de auto worden opgelost, maar voor alle modaliteiten.

Het fietsvervoer in de trein moet worden uitgebreid, in ieder geval op mooie dagen en in het vakantieseizoen. Ook op alle hogesnelheidstreinen moet het mogelijk worden fietsen mee te nemen.
Saskia Kluit, directeur Fietsersbond