Dijksma: 'Soms het schild tegen de Kamer'

In november 2015 was ze opeens daar, na het vertrek van Wilma Mansveld. Sharon Dijksma (1971, PvdA) van Infrastructuur en Milieu. In nog geen anderhalf jaar kreeg ze een aantal pittige dossiers voor haar kiezen: ProRail, Ertms, marktordening op het spoor. Voor een politicus is het never a dull moment op het spoordossier.

Hoe voorkom je te worden gezien als tussenpaus met een staatssecretarisschap van achttien maanden?
“Ja, het waren achttien geweldige maanden he? Haha! Dat doe je door in korte tijd heel duidelijk je eigen visie en beleid neer te zetten. En dat heb ik wel kunnen doen. Bijvoorbeeld op het gebied van sociale veiligheid en de overwegproblematiek. Ik ben er heel trots op dat we nu met partijen uit de hele sector het Toekomstbeeld OV als gemeenschappelijke visie hebben. Ik hoop dat daar ook geld voor beschikbaar komt. Binnen mijn eigen partij zit ik daar flink op te pushen. Dan was er nog de hele ordeningsdicussie. Ik heb nou niet de indruk dat ik daar heel erg stil op ben geweest.”

Hoe waren de eerste weken?
“O, die waren best heftig. Ik was op dienstreis met de majesteit in Shanghai toen ik in het holst van de nacht werd gebeld met eigenlijk geen vraag, maar een mededeling: “Sharon, we gaan een dringend beroep op je doen bij IenM.” Ik moest van de ene op de andere dag afscheid nemen van een departement (Economische Zaken, red.) waar ik het enorm naar mijn zin had. Van buiten zie je dat misschien niet, maar ik moest afscheid nemen van een groep mensen met wie ik heel goed en nauw had samengewerkt. Op IenM kreeg ik een paar niet echt gemakkelijke dossiers. Dossiers waar mensen heel snel een mening over hebben en waar mensen soms volstrekt afhankelijk van zijn.”

‘Ik ben stevig op inhoud, maar zacht op relaties’

Onder uw voorganger Wilma Mansveld waren de verhoudingen behoorlijk bekoeld. Hoe hebt u de zaak weer los gekregen?
“Open lijnen met de sector. Directe communicatie. Als er wat is, dan bel ik. Ook als we het niet eens zijn, blijven we praten. Dat zijn zaken die ik belangrijk vind. En ik ben heel voorspelbaar. Als ik een besluit neem, dan is het dat ook. Daar kunnen mensen het niet mee eens zijn, maar ze kunnen er wel op rekenen. Met die werkwijze kan je ver komen met elkaar, heb ik ervaren. Ik ben stevig op inhoud, maar zacht op relaties. Ik heb veel respect voor mensen die in deze sector werken. Veel mensen werken er met een zekere hartstocht.”

Een van die duidelijke besluiten die u nam was om van ProRail een zelfstandig bestuursorgaan te maken. Veel mensen snappen nog steeds niet waarom.
“Dat kan ik wel uitleggen. De discussie over de positie van ProRail speelt al sinds de splitsing van ProRail en NS in 1995. Bij grote discussies, zoals over het budget, sta je als politicus vol in de wind. Dat vind ik prima, maar dan wil ik er ook over gaan. Ik wil niet continu verwijzen naar een Raad van Commissarissen. Al in de eerste weken van mijn aantreden was dat voortdurend aan de orde. Dat is niet werkbaar.
Mensen hoeven zich geen zorgen te maken dat ik ga micromanagen. Ik trek niet de laarzen aan om naast Pier Eringa een trap tegen een wissel aan te geven. Maar als het gaat om de grotere thema’s wil ik wel de verantwoordelijkheid nemen, ook politiek. Want aan het eind van de dag heb ik die toch. Altijd!

‘Ik trek niet de laarzen aan om naast Pier Eringa een trap tegen een wissel te geven’

Het is toch opmerkelijk om te zien dat we deze discussie bij de wegen helemaal niet hebben. Rijkswaterstaat is nog veel publieker dan wat ProRail in dit voorstel zou worden. De directeur-generaal van Rijkswaterstaat zit hier elke maandag aan tafel. Het spoor is wat mij betreft minstens net zo publiek. Dan moeten we het ook op die manier organiseren.
Het mooiste aan de hele discussie rond dit thema was dat de hele sector wel opeens als één man achter ProRail ging staan, terwijl er daarvoor jarenlang werd geklaagd. Opeens was het: “Blijf van ons ProRail af!” Ik heb op een gegeven moment aan een overlegtafel teruggeroepen: “Als jullie die eensgezindheid maar volhouden!”

U wil niet micromanagen. Maar soms verlangt politiek Den Haag dat wel van u.
“Je moet nooit de ruimte of mogelijkheden van Kamerleden om zaken op de agenda te zetten ter discussie stellen. Dat is het recht van de Kamer. Net als de sector er recht op heeft om, als dat nodig is, in bescherming te worden genomen. En dat is nou mijn taak. Als bewindspersoon ben ik soms een schild voor de sector tegen de Kamer of de samenleving die onredelijke of onhaalbare eisen stelt. Bij de HSL wil de Kamer dat de trein een deel van de dag via Den Haag moet gaan. En dan mag ik van de Kamer niet coulant zijn naar NS als de dienstregeling daardoor in de war raakt. Dat gaat dus niet gebeuren. Ik straf NS niet als het hierdoor misgaat. Dat is het eerlijke verhaal. Aan de andere kant ben ik soms juist degene die zaken in de sector aan de orde stelt. Neem bijvoorbeeld de 5 miljoen euro die bij TLS op de bank stond. Dat is reizigersgeld. Dan kom ik wel op voor de reiziger.”

Het Toekomstbeeld OV ziet er mooi uit. De sector is briljant in het zetten van stippen op de horizon. Hoe wordt dat beeld vertaald in beleid?
“Voor een aantal punten geldt dat alle partijen in de sector die wel degelijk delen. En hoe groter de eensgezindheid in het veld, hoe groter de kans van slagen. Dat je binnen een uur in de Randstad moet kunnen reizen is inmiddels wel door iedereen als belangrijk uitgangspunt geaccepteerd. Een tweede is dat de economische kerngebieden – Brainport Eindhoven, mijn geliefde Twente, Groningen – beter moeten aansluiten op het net in de Randstad. Ten derde levert de verduurzaming van het vervoer een belangrijke bijdrage aan het Klimaatakkoord in Parijs. Die kansen worden nu al gepakt. Kijk maar naar de afspraak die we nu hebben gemaakt om vanaf 2025 alle vervoerconcessies zero emissie te gaan aanbesteden.
Er wordt ook veel breder nagedacht nu, over de modaliteiten heen. Kijk maar naar de Mobiliteitsalliantie. Daarin zitten niet meer alleen partijen uit het wegvervoer, maar ook ov-bedrijven en spoorgoederenvervoerders.”

Die Mobiliteitsalliantie vraagt wel direct een miljard euro per jaar aan extra investeringen.
“Dat is een fors bedrag ja. Bij de formatie komen straks heel veel wensen over tafel. Maar ik vind het in ieder geval goed dat de sector hoog inzet. Dat kan je maar beter doen, want door laag in te zetten eindig je met weinig. Het maakt het in ieder geval kansrijker nu het zo breed wordt gedragen.”

Lees ook de wensenlijstjes voor het nieuwe kabinet: Een minister van Mobiliteit en een miljard extra

Naast extra investeringen wordt er ook vaak geklaagd over de wettelijke kaders die steeds meer gaan knellen. Is de Wp2000 eigenlijk nog wel van deze tijd?
“Dat hoor ik vaak, maar in de praktijk kan er veel meer dan men denkt. Er is nu ook al ruimte voor innovatie in de Wp2000. Ik ben er voor om de ruimte binnen die wet maximaal op te zoeken. We doen straks ook experimenten met het vermengen van budgetten voor doelgroepenvervoer en ov. Als er nieuwe wetgeving nodig is, ben ik daar zeker geen tegenstander van. Maar laten we daar niet met z’n allen op wachten. Dat is volgens mij niet nodig.”

In maart moet het onderzoek naar de toekomst van het hoofdrailnet zijn afgerond. Gaat dat lukken?
“Ja. Het is belangrijk om die resultaten te hebben voor de komende formatie. Het onderzoeksrapport wordt trouwens gewoon openbaar, dus iedereen kan er iets mee. We hebben het onderzoek erg breed opgezet met een leiding die met opzet ver van ons afstaat.”

Vorig jaar organiseerde Nederland een internationale spoortop. Wat heeft die concreet opgeleverd?
“Als buurlanden praten we nu beter met elkaar onderling. Een onderdeel van het Fyra-probleem was dat elk land zijn eigen ding aan het doen was. We hebben nu open communicatie. Het contact met de Belgen is heel intensief. Ik heb gesprekken met het bedrijfsleven en vertegenwoordig dan ook mijn Belgische collega. Dat is volgens mij heel lang niet gebeurd. Voor de lange termijn kijken we naar de corridors in samenwerking met de Europese Commissie en het Europees Parlement.”

Lees ook: Platform voor grensoverschrijdend spoor

Maar intussen snoept u wel budget voor Ertms af ten gunste van de Schipholtunnel.
“Ja, maar we liepen ver vooruit in de Europese stoet. Je kan wel heel snel zijn met het installeren van dure oplossingen, maar als om ons heen de voortgang stopt, is het verstandig om een pas op de plaats te maken. We hebben in overleg met de Europese Commissie en de Duitsers bekeken wat er daar tot 2030 nog op de rol staat en wat daarna pas. Dat heeft bij ons geleid tot een heroriëntatie van het budget en de lijnen die we aanpakken. Ik heb de Kamer ervan kunnen overtuigen dat we dit in samenhang met de Duitsers moeten doen.
Ertms is een heel complex dossier. Alleen de techniek al is enorm heftig. Politiek ook, want iedereen vindt er wat van en het gaat om héél veel geld. Sommige andere landen waren snel. Die werken nu met systemen die straks misschien alweer verouderd zijn. Ik denk dat we in Nederland onze lessen van het Fyra-debacle hebben geleerd. We opereren nu voorzichtig en behendig op dit soort complexe dossiers.”

Wat heeft spoorboekloos rijden voor zin als je een half uur bezig bent je fiets weg te zetten?

Wat heeft u nog meegekregen van het Fyra-debacle?
“Het grootste deel van alle rommel is over mijn voorganger Wilma Mansveld heen gekomen. Het onrechtvaardige in de politiek – en dat geldt ook voor haar – is dat ze de politieke verantwoordelijkheid van haar voorgangers moest dragen. Ik merkte het vooral op het departement. Zoiets laat daar wel even wat sporen na. Veel mensen weten het niet, maar het heeft een hoop gevolgen voor al die ambtenaren die voor Wilma op dit dossier werkten. Het is ook hun verlies. Het kostte wel even tijd voordat we weer de schouders eronder konden zetten.”

Wat herinneren we ons over tien jaar nog van anderhalf jaar Sharon Dijksma op IenM?
“Ik ben heel erg van het verbinden van mensen in de sector. Ik hoop dat we over tien jaar kunnen zien dat we toen die schotten hebben weggehaald en dat we veel meer zijn gaan denken vanuit de reiziger. Kijk naar het fietsparkeren. Wat heeft het nou voor zin om honderden miljoen te investeren in spoorboekloos reizen met een paar minuten reistijdwinst, als je op Amsterdam Amstel meer dan een half uur bezig bent om je fiets weg te zetten?”
 
 
Sharon Dijksma
Geboren: Groningen, 16 april 1971
Woonplaats: Enschede
Gehuwd, twee kinderen

Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu sinds 3 november 2015

Opleidingen
VWO, Groningen (1983-1989)
Rechten, Rijksuniversiteit Groningen (niet voltooid) en bestuurskunde, Universiteit Twente (niet voltooid)

Vorige functies
1994-2007: lid PvdA-fractie Tweede Kamer (onderwijs, verkeer en waterstaat en ontwikkelingssamenwerking)
2007-2010: staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap
2010-2012: Tweede Kamerlid (algemeen economisch beleid en ruimtelijke ordening en infrastructuur)
2012-3 november 2015: staatssecretaris van Economische Zaken