Balanceren tussen sociale en technische bereikbaarheid

Allereerst zijn, mede door de coronaeffecten, de reizigersaantallen in het ov nog steeds lager zijn dan voor 2020. In de landelijke gebieden – waar met name voor de bus al een wankel reizigersaanbod gold met een lage kostdekkingsgraad – heeft het negatieve implicaties gehad.

Met moeite worden busverbindingen tussen grotere kernen in stand gehouden. Vaak wordt geopteerd voor het omzetten van deze streeklijnen naar buurtbussen of flexsystemen om toch wat in de benen te houden voor diegenen die afhankelijk zijn van ov, zoals niet-autobezitters, mensen zonder rijbewijs en scholieren waarvoor de (elektrische) fiets geen optie is.

Landelijke gebieden sociaal bereikbaar houden

Betrokken gemeenten onderkennen de problematiek en zien het aanbod met lede ogen langzaam maar zeker achteruitgaan. In de dagelijkse praktijk gaat het weliswaar om erg weinig reizigers – enkele procenten van het totaal - maar het gevoel dat de ov-bereikbaarheid afneemt en dat met name de sociaaleconomisch kwetsbaren in de samenleving daarvan de dupe zijn overheerst.

'De huidige situatie lijkt erom te vragen de grotere steden meer autonomie te geven als ov-opdrachtgever'

Lijnen op de lijnennetkaart verdwijnen, versleten abri’s worden onbewoonbaar verklaard en frequenties nemen af. Kortom: het ov in de landelijke gebieden verschraalt en de sociale functie die het ov ooit vervulde verandert.

Uitzicht op meer financiering vanuit de provinciale overheid wordt niet als realistisch beschouwd. Uitzicht op meer creativiteit in de oplossingen wordt wél gevraagd. Denk daarbij aan Zeeland, waar het ‘publiek vervoer’ vanaf 2025 anders wordt georganiseerd.

De bus, boot en trein worden aangevuld met onder andere de flextaxi, buurtbus, deelfietsen en -auto’s. Een verbreding van het productaanbod moet leiden tot het voorkomen van vervoersarmoede.

Stedelijke gebieden technisch bereikbaar houden

Daartegenover staan de dichtstedelijke gebieden, waar in het autonetwerk steeds meer knelpunten ontstaan. Na de tijdelijke verlichting die de coronaperiode bood, loopt het wegennet weer vol; in ieder geval op die dagen in de week dat er niet thuis wordt gewerkt. Ook opvallend: op de vrijdagen lijken de reizigersstromen steeds meer bij het weekend te horen (hetgeen een pleidooi lijkt in te luiden voor een driedaagse weekenddienstregeling).

In landelijke gebieden dient niet meer gestuurd te worden op kostendekkingsgraden, maar op sociale dekking

De meer specifieke knelpunten liggen steeds meer rond stadscentra van grotere steden. Daar ontstaat steeds meer draagvlak om auto’s te weren en voor leefbare en verkeersveiligere centra te gaan, waar het prettig toeven is. Naast het stimuleren van fietsgebruik, is het versterken van stedelijk en interstedelijk ov op grote corridors en liefst met eigen infrastructuur een prioriteit. Dat draagt bij aan het verminderen van de autoknelpunten en zorgt voor keuzevrijheid in de manier waarop men zich in steden wil verplaatsen.

Voorbeelden daarvan zijn bijvoorbeeld de HOV4-corridor tussen Eindhoven Centraal en ASML in Veldhoven en de verbinding tussen het Westland en Den Haag, die op termijn mogelijk lightrail wordt. Kenmerkend voor deze verbindingen zijn de verwachte hoge kostendekkingsgraden en de bijdrage aan de economische ontwikkeling.

Ook hier wordt creativiteit gevraagd, maar dat heeft dan te maken met de beperkte ruimte die er is om vrijliggende infrastructuur en daarmee kwaliteit te realiseren. Uitgebreide participatie met bewoners en andere stakeholders is nodig om een zorgvuldig proces te doorlopen, vaak van vele jaren. Een intensivering van het ov moet een alternatief bieden voor de verkeersinfarcten voor de auto en daarmee de aantrekkelijkheid van steden voor zowel bewoners als ondernemers garanderen.

Andere aanpak

Duidelijk is dat het ov in Nederland deze twee uitersten in zich verenigt. Pogingen om het ov in de landelijke gebieden op dezelfde manier te benaderen als in de steden – en andersom - is niet logisch. In landelijke gebieden is de economische ontwikkeling maar heel weinig afhankelijk van goed ov.

En in de steden is vervoersarmoede beperkt door het sowieso al uitgebreidere ov-netwerk en de nabijheid van voorzieningen, die ook nog eens een keer goed bereikbaar zijn met (deel)fiets of lopend. De sociale aspecten worden over het algemeen goed behartigd in steden.

De beleidsdoelstellingen in beide situaties verschillen dus heel sterk en vragen om een andere aanpak en daarmee ook om een andere financiering en organisatie.

Steden meer autonomie

Als we de uitersten even als uitgangspunt blijven nemen, is het dan te overwegen om grotere steden meer autonomie te geven als ov-opdrachtgever (naast Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Almere)? Daarmee stuurt de meest betrokken overheid rechtstreeks op de stedelijke bereikbaarheid en dito economische ontwikkeling. Met de hogere kostendekkingsgraden kan de focus ook meer liggen het rendabel exploiteren van het ov. Het verdienmodel heeft hogere prioriteit.

Daarmee ontstaat een bewuste terugkeer van de financiering van voor de decentralisatie uit 1998, met de zogenaamde BOS-steden. De huidige situatie lijkt daar steeds meer om te vragen. De steden zijn ook professioneler geworden in economische stimulering en krijgen daarmee de tools in handen om goed te kunnen sturen.

Sociale cohesie door mobiliteitsconcessies

Voor landelijke gebieden is de situatie anders en dient niet meer te worden gestuurd op kostendekkingsgraden voor het ov, maar op de ‘sociale dekking’ voor het gebied. Hier kunnen mobiliteitsconcessies worden georganiseerd, gericht op sociale cohesie en op Brede Welvaart. Deze vallen nog steeds onder het beheer van provincies.

Tegelijkertijd zijn ook daar gemeenten en kleinere steden meer aan zet, om bij te dragen aan andere vervoersvormen. In verhouding met de huidige situatie wordt geaccepteerd dat deze concessies meer financiering en maatwerk vragen dan volgens de huidige systematiek.

Natuurlijk zijn er nadelen. Met het opdelen van het opdrachtgeverschap en het ontstaan van kleinere concessies, verdwijnen de voordelen van schaalvergroting. En hoe om te gaan met het grote aantal gebieden die niet tot de ‘uitersten’ behoren? Er zijn ook regio’s te bedenken waar de huidige structuren en indelingen in stand kunnen blijven, omdat het ov een goede mix betreft van sociale en technische bereikbaarheid.

Wordt het organiseren van het publieke vervoer eenvoudiger? Nee, dat is niet het geval. Maar het leveren van maatwerk op de specifieke uitdagingen die steden en landelijke regio’s hebben en het sneller kunnen reageren op ontwikkelingen verdient hogere prioriteit.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.