Hoe het ov steeds toegankelijker wordt

“Het ministerie zet zich al jaren in voor het verbeteren van toegankelijk ov”, begint Renske van Veen, clustercoördinator ov-keten bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo investeren het ministerie en ProRail sinds 2006 zo’n 550 miljoen euro in betere toegankelijkheid van stations en is in 2011 en 2012 een wettelijk kader opgesteld voor minimale toegankelijkheidseisen.

Ook was de ratificatie van het VN-verdrag Handicap in 2016 een mijlpaal, waaraan het programma Onbeperkt Meedoen! vormgeeft. “We zijn op de goede weg, maar tegelijkertijd zijn we er nog niet.” Ook Fransje Oudshoorn, beleidscoördinator bij samenwerkingsverband DOVA, ziet dat belangrijke stappen zijn gezet: “We stellen al jaren strengere eisen aan de toegankelijkheid van haltes. Daarnaast kunnen reisplanners de openbare data gebruiken in reisadvies.”

Illya Soffer, directeur van belangenvereniging Ieder(in), erkent dat al veel werd geregeld, maar ook dat er nog grote slagen te maken zijn. “Mensen met een beperking komen nog te vaak niet mee. Vaak door het ontbreken van voorzieningen, onduidelijkheid over functionele eisen of door menselijke bejegening. De lat moest echt hoger.”  

Welke klachten zijn er? 

Het College voor de Rechten van de Mens ontving afgelopen jaren meerdere klachten. Zo oordeelde het in 2021 dat NS een vrouw discrimineerde door onvoldoende informatie te geven over de toegankelijkheid van een trein en treinvervangend busvervoer. In 2022 weigerde Arriva een man de toegang tot de buurtbus en informeerde hem niet over alternatief vervoer. Onheuse bejegening en slechte of ontbrekende assistentie bij busvervoer werd meerdere keren gesignaleerd. In 2023 ontving het College signalen dat een vooraanmeldtijd van een uur bij NS Reisassistentie de zelfbeschikking van mensen met een beperking ondermijnt. 

Illya Soffer van Ieder(in) herkent problemen rond niet-werkende liften op treinstations en ook Jan Derk van ’t Rot van MuConsult herkent ervaringen van ontoegankelijkheid in het ov. “Begin februari was ik op ov-safari met mensen met een lichte verstandelijke beperking. Voor hen is de weg vinden in een metrostation minder vanzelfspreken. Met kleine ingrepen in wayfinding, ontwerp en inrichting kunnen we echt verbeterslagen maken. Bij het ontwerp wordt vaak wel goed nagedacht over inclusiviteit, maar in het beheer en onderhoud verslapt de focus soms.” 

Wat is het Bestuursakkoord OV 2022-2032? 

Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022-2032 zetten onder meer het ministerie, decentrale overheden, vervoerders, belangenverenigingen en ProRail stappen om de toegankelijkheid voor mensen met een beperking verder te verbeteren, gaat Van Veen verder. Van het bieden van reisassistentie op stations, verder verbeteren van reisinformatie, toegankelijker maken van meer ov-haltes tot een toilet in élke trein. Voor de uitvoering is 30 miljoen euro beschikbaar. Het gehele ov moet in 2040 volledig toegankelijk zijn. 

Vlada Burmistrova van het College voor de Rechten van de Mens noemt het VN-verdrag Handicap in 2016 een belangrijk uitgangspunt voor het Bestuursakkoord. “Toegankelijkheid is een wettelijke verplichting, conform de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). In het VN-verdrag staat dat de overheid maatregelen moet nemen om te zorgen dat mensen met een beperking, net als ieder ander, toegang hebben tot ov.” 

Ervaringsdeskundigheid betrekken is een belangrijke voorwaarde van het bestuursakkoord, vertelt Soffer. Ieder(in) stelde samen met onder meer de Oogvereniging en de Coalitie voor Inclusie tien concrete actiepunten op, waarop in ieder geval verbeterd moest worden. Die lijst vormde een stevige basis voor het akkoord. “Niet eerder was er een ‘gezamenlijke’ tafel waar de gehele ov-toegankelijkheid besproken werd. Bij ontwikkeling, uitvoering en monitoring van alle maatregelen is het ‘niets over ons zonder ons’-principe sterk aanwezig. Doordat toegankelijkheid niet meer aan de markt wordt overgelaten, ontstaat een gelijk speelveld voor vervoerders bij aanbestedingen.”  

Ook DOVA schoof aan tijdens het proces. Oudshoorn: “Samen met de ondertekenaars van het bestuursakkoord (waaronder alle decentrale overheden) werken we aan de uitvoering het bestuursakkoord. Alle ondertekenaars zoeken samenwerking en houden elkaar op de hoogte. Dat gaat over het betrekken van ervaringsdeskundigen, de toegankelijkheid van haltes, reisassistentie en persoonlijke bejegening.” 

Van ambitie naar uitvoering 

Ambitie is één, uitvoering is twee. Hoe gaat dat eruit zien? Fransje Oudshoorn: “De decentrale overheden werken in Uitvoeringsprogramma’s, dat we 1 januari 2024 willen aanbieden, hun ambities, acties, beoogde resultaat en randvoorwaarden (zoals financiële middelen) verder uit.” Renske van Veen benoemt namens het ministerie alvast een concreet speerpunt: “We zorgen dat het aanbieden van reisassistentie juridisch wordt vastgelegd. Alle ondertekenaars hebben afgesproken dat in 2025 alle vervoerders op alle stations reisassistentie aanbieden.”  

Oudshoorn: “Om alles in de Uitvoeringsprogramma’s goed uit te kunnen werken, bijvoorbeeld als het gaat om reisassistentie, is het cruciaal dat het Rijk snel onderzoek doet naar de extra taken voor decentrale overheden en de manier waarop het Rijk financieel bijdraagt.” 

MuConsult is betrokken bij het maken van inclusiviteitsambities voor opdrachtgevers, vertelt Jan-Derk in ’t Rot. “Voor de MRDH hebben we eigen ambities en het Bestuursakkoord vertaald in een beleidskader Inclusief OV. Hierdoor komt er een lijn in het beleid. Dat heeft als voordeel dat het hoger op de agenda komt. Voor de VRA hebben we dat eerder ook gedaan. Die zijn al een stap verder en komen met concrete uitwerking en plannen om ambities om te zetten in daden. Voorbeelden zijn het project OV-coach en een bewustwordingscampagne. Per concessie monitoren ze de ontwikkelingen.” 

Van Veen benadrukt dat het verbeteren én toegankelijk houden voortdurende aandacht vraagt. “Door Covid en de oorlog in Oekraïne zijn onderdelen om liften te repareren bijvoorbeeld lastiger verkrijgbaar. Of treinperrons die op de juiste hoogte zijn gebracht, kunnen dat later toch deels niet meer zijn.” Oudshoorn beaamt dat. “Haltes verzakken, situaties op of rondom haltes wijzigen of haltes voldoen niet meer aan de toegankelijkheidsnormen van nu. Maar we stellen wel steeds meer eisen aan bijvoorbeeld toegankelijke reisinformatie en aansluiting van haltes op andere modaliteiten en op de openbare ruimte. Het is goed dat reizigers die baat hebben bij zulke voorzieningen mondig zijn en aangeven waar hun behoefte ligt.” 

Is uitvoering Bestuursakkoord OV realistisch? 

Volgens Van Veen is het wel zo dat wat de een als toegankelijk kan ervaren en beleven, de ander juist als minder toegankelijk kan ervaren. “Iemand met een visuele beperking is niet altijd gebaat bij dezelfde verbeteringen als iemand met een fysieke of verstandelijke beperking.” Maar is volledige toegankelijkheid voor iedereen in 2040 dan wel realistisch? “Als je geen ambitie stelt is het per definitie niet haalbaar”, stelt Van ’t Rot. “Aan techniek en oplossingen hoeft het niet te liggen. Wel zie ik vanuit mijn rol als programmamanager Toekomstvisie Sociaal Vervoer bij de gemeente Amsterdam dat waar de ruimte schaars is, het praktisch ingewikkeld kan zijn. Een smalle tramhalte verbreden is dan niet altijd mogelijk.” 

Oudshoorn vindt ook dat ambitie het uitgangspunt moet zijn. “Het is onzin om te zeggen: ‘We kunnen het nooit voor iedereen goed doen, dus we streven er niet naar’. We hebben een duidelijk doel waar een ambitieus plan bij hoort: volledig toegankelijk ov in 2040. Gaan we dat 100 procent redden? Dat wordt uitdagend. Maar het is een duidelijke boodschap en een hoge ambitie vraagt om passende acties. Door te luisteren naar wensen van reizigers, weten we wat er speelt en onze aandacht vraagt. We weten elkaar steeds beter te vinden.” 

“De ov-sector faciliteert grote, collectieve reizigersstromen”, gaat ze verder. “Maar de sector is niet zo goed in de individuele reizigerswens en maatwerk. Het is de taak van de decentrale ov-autoriteiten een goede balans te vinden en aandacht te hebben voor reizigers die iets meer hulp nodig hebben. De ene reiziger heeft meer baat bij een gelijkvloerse instap, de andere heeft nog steeds reisassistentie nodig. Daarom is ons uitgangspunt bij aanschaf van nieuw materieel en aanleg of vernieuwing van haltes dat ze toegankelijk zijn voor vele groepen.” 

Van Veen beaamt dat de focus op aanpassingen die voor iedereen belangrijk en handig zijn het belangrijkste uitgangspunt van het Bestuursakkoord is. “Het is de kunst te kijken naar de verschillende belemmeringen voor diverse mensen en daar met alle betrokken partijen zoveel mogelijk op in te spelen. Dan heb ik er vertrouwen in dat die volledige toegankelijkheid van het openbaar vervoer in 2040 echt in zicht komt.” 

Ook Soffer vertrouwt daarop, mits de mensen met een beperking en hun vertegenwoordigende organisaties betrokken blijven. “Als dat op een goede manier gebeurt en we er echt met zijn allen voor gaan, hebben wij goede hoop dat de maatregelen op papier snel tot merkbare verbeteringen voor reizigers leiden en de gestelde normen snel in wetgeving opgenomen worden. Vanuit het principe van universal design kan het ov voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk worden en hoeven er geen botsende belangen te zijn.” 

Wind in de rug 

Renske van Veen ziet dat de maatschappelijke en politieke aandacht voor een toegankelijke en inclusieve samenleving groeit. “We zijn het erover eens dat iedereen met het ov moet kunnen reizen en zetten ons gezamenlijk in dat mogelijk te maken. Dat is best uniek, maar niet meer dan logisch.” In eerste instantie trok het ministerie daarom 10 miljoen euro uit voor de uitvoering van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid uit, maar daar kwam later 20 miljoen bij.  

“Dat laat zien dat toegankelijkheid politieke aandacht krijgt en ons de wind in de rug geeft”, benadrukt Oudshoorn. “Met dit budget maken we een mooie start. We moeten ook realistisch zijn: aanpassingen in materieel en infrastructuur zijn vaak kostenintensief. Toegankelijk maken van bushaltes volgens de nieuwste normen kost al gauw een paar ton per halte.”  

Soffer is blij dat toegankelijkheid in het ov steeds hoger op de politieke agenda staat. “Voor steeds meer mensen is duidelijk dat toegankelijkheid geen ‘nice’ is, maar een echte ‘need to have’. De toekomst zal uitwijzen of het alle uitvoerende organisaties en opdrachtgevende organisaties menens is.”  

Het College onderschrijft dat toegankelijkheid een ‘need to have’ is, zegt Burmistrova. “Zowel de Rijksoverheid als lokale overheden zijn op grond van het VN-verdrag handicap verplicht het recht op toegankelijkheid voor mensen met een beperking te realiseren. Private partijen hebben ook verplichtingen. Bedrijven en organisaties moeten geleidelijk zorg dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.” 

Van ’t Rot geeft als tip dat we het onderwerp toegankelijkheid moeten verbreden. “Bijvoorbeeld naar jonge ouders. Als ik met mijn zoon van twee met de trein wil, baal ik ook dat ik de buggy niet meteen naar binnen kan rijden in sommige Intercitytreinen. Ik zou graag willen pleiten om toegankelijkheid te verbreden. Dan gaat het stigma er ook af.” 

Burmistrova zegt benieuwd te zijn in hoeverre het bestuursakkoord uitvoering geeft aan het recht op mobiliteit en toegankelijkheid. Daarom gaat het College jaarlijks een rapportage doen over naleving van het VN-verdrag. “We onderzoeken met name de gevolgen die ontoegankelijkheid in het openbaar vervoer heeft op het dagelijks leven van mensen met een beperking en op de realisatie van hun mensenrechten.” Het rapport verschijnt rond 3 december: de Internationale dag voor mensen met een beperking. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.