Elektrificatie busvervoer heeft invloed op toegankelijkheid

Waar fabrikanten in het ov ooit begonnen met het ombouwen van dieselbussen, hebben de meesten nu een geheel elektrisch ontwerp, begint Bas Dubois, manager van Volvo Benelux. Volvo koos ervoor de batterijen in het dak te integreren. “Dat biedt meer capaciteit in de bus. Nederlandse stadsbussen beschikken over ruimte voor maximaal 70 zit- en staplekken. In onze bus is dat nu 85 stuks.” 

Flexibele indeling 

De verplaatste batterijpakketten bieden mogelijkheden om voor een andere indeling te kiezen en tot wel vijf rolstoelplekken aan te bieden. Wettelijk gezien moet er minstens één rolstoelplek per bus worden aangeboden. “Meer rolstoelplekken betekent alleen minder stoelen, dus je moet je goed afvragen hoeveel rolstoelers je op een lijn verwacht. Opdrachtgevers hebben ook een rol: in Zaanstreek-Waterland werd een zitplaatsgarantie uitgevraagd, dan is het logisch dat de vervoerder kiest voor één rolstoelplek.” 

Toch denkt hij dat opdrachtgevers en vervoerders vaker kunnen variëren in het aantal rolstoelplekken. “In regio’s waar meer ouderen wonen, wil een opdrachtgever misschien wel meer comfortabele stoelen. In grote steden wonen meer mensen, dus waarschijnlijk ook meer rolstoelers. Daar kan je dan kiezen voor meer rolstoelplekken. Dat gaat alleen ten koste van het aantal zitplekken. Een elektrische rolstoel weegt al snel 350 kilo en dat betekent ook dat de veiligheidseisen omhoog gaan.”  

Elektrische buurtbussen: een heikel punt 

Net als voor stadsbussen, worden in Nederlandse ov-bestekken vrijwel alleen buurtbussen met een lagevloer uitgevraagd. En dat terwijl die vaak met een hogevloer worden gefabriceerd. Busombouwer Tribus verlaagt daarom de vloer van buurtbussen in de Civitas. Salesdirecteur Wilfred Wijnands: “Door de gelijkvloerse instap ervaart een rolstoeler het voertuig ook meer als een lijndienstbus.” 

Dat zorgt wel voor problemen met de elektrificatie: elektrische buurtbussen met een lagevloer zijn simpelweg nog niet op de markt. Ook lagevloersminibus Civitas is nog steeds alleen in dieselvariant te bestellen. “De markt ontwikkelt zich wel, maar nu is 80 kWh het meeste dat fabrikanten kunnen aanbieden. Dat is niet exploitabel te maken.” 

De uitdagingen zitten hem in meerdere aspecten. “ZE-buurtbussen halen een maximale range van 160 tot 200 kilometer op één accu. Een gemiddelde buurtbus rijdt 300 tot 400 kilometer per dag. Dan moeten vervoerders onderweg dus ruimte in de dienst inbouwen of een reservevoertuig kopen. Daarnaast leggen fabrikanten van buurtbussen batterijpakketten in de vloer, omdat dat stabieler op de weg ligt. Dat is onderdeel van de constructie.”

Het is geen optie de batterijpakketten, zoals Volvo bij haar elektrische stadsbussen doet, in het dak te leggen. “Het voertuig moet wel veilig kunnen rijden.” 

Een derde aandachtspunt noemt hij het gewicht. “Buurtbussen mogen maximaal 3,5 ton wegen, zodat chauffeurs met rijbewijs B ze ook kunnen besturen. In de huidige dieselbuurtbussen kan je dan acht passagiers vervoeren. In een elektrische variant zijn dat er nog maar vijf of zes. Anders gaat de accu nog eerder leeg, wordt het nog duurder voor vervoerders en mogen chauffeurs met rijbewijs B niet meer rijden.” 

Nieuwe wetgeving in de maak 

Ondanks deze problematiek ziet Wijnands een oplossing. Samen met de RAI Vereniging en Doelgroepenvervoer Nederland heeft Tribus een voorstel ingediend om het maximale GVW (Gross Vehicle Weight) voor buurtbussen te verhogen van 3,5 naar 4,2 ton, waarbij een chauffeur met rijbewijs B het voertuig kan blijven rijden.

“Zeker nu steeds meer vervoerders kleinere flexibele bussen willen inzetten op dunne lijnen en in de avond, biedt zo’n achtpersoonsbus perspectief. Een klein voertuig is in de exploitatie goedkoper voor vervoerders en door het GVW te verhogen kunnen we vasthouden aan een achtpersoonsindeling. Daarom is deze wetswijziging belangrijk.” 

Hij verwacht dat de GVW-verhoging van het maximale gewicht wordt doorgevoerd tussen 2026 en 2028. “Als het zover is, kan de markt alle buurtbussen ombouwen naar lagevloers-elektrische modellen. We hebben het eerste prototype voor een lagevloers-elektrische buurtbus al ontwikkeld.”  

Dat betekent wel dat de exploitatiekosten voor vervoerders omhoog gaan, weet Wijnands. “Vervoerders nemen daar genoegen mee, want de elektrificatie moet toch gebeuren. In de taxi- en doelgroepenwereld is de verduurzaming al ingezet en zie je vergelijkbare ontwikkelingen. Meer gewicht uit het voertuig halen hebben we al geprobeerd, de achterwand verduurzaamd. Die rek is er wel een beetje uit, want het moet wel een veilig en kwalitatief goed product blijven."

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.