Kabelbaanvervoer: hoe serieus moeten we dat nemen?

vrijdag 2 juni 2023

Een kabelbaan is een exoot in ov-land, vaak als proefballon gebruikt en iets waar snel lacherig over gedaan wordt. Maar het kan een serieuze aanvulling op het vervoernetwerk vormen, zag Daan Stevens in Parijs.

In Amsterdam wordt nu serieus nagedacht over een kabelbaan over het IJ, om Amsterdam-Noord beter te verbinden met de stad en in het zuidoosten van Parijs is sinds vorige maand de schop de grond in voor de aanleg van eenzelfde soort kabelbaan (Câble 1) tussen enkele woonkernen en metrolijn 8. Het moet metrohalte Pointe du Lac met Villeneuve-Saint-Georges gaan verbinden. Een prestigeproject met een hoog toeristisch gehalte?

Tijdens een studiereis van Forseti afgelopen mei bezochten we Île-de-France Mobilités (IDFM, de vervoerautoriteit in Parijs) en kregen meer inzicht in het Câble 1-project. Toeristen blijken daar niet de doelgroep, daarvoor ligt het traject ook in oninteressant gebied. Câble 1 moet juist een volwaardige aanvulling op het vervoernetwerk worden voor forensen en scholieren: een bovengronds verlengstuk van metrolijn 8. Goed om wat feiten op een rij te zetten:

De kabelbaan biedt substantieel rijtijdwinst (20 minuten in Parijs) ten opzichte van reguliere busverbindingen en de auto en overbrugt een aantal barrières (kanaal + snelweg in Parijs, of het IJ in Amsterdam);
Het vormt een integraal onderdeel en daarmee een verlengstuk van het bestaande metronetwerk qua ticketing, tarifering, reisinformatie en overstap;
Het is relatief snel vervoer: door de combinatie van de vrije infrastructuur en een directe verbinding zonder oponthoud met een gemiddelde snelheid die boven de 20km/uur ligt;
Het biedt een serieuze capaciteit door de frequentie (De gondels in Amsterdam kunnen 32 mensen meenemen en vertrekken om de 21 seconden. In Parijs wordt dit 10 mensen per 30 seconden);
De gondels zijn toegankelijk voor mindervaliden en rolstoelers;
De kosten zijn een fractie (naar schatting 2 tot 7 procent) van die van een lightrail- of ondergronds metroproject;
De aanleg en implementatietijd kosten ook een fractie van de aanleg en implementatietijd van een railproject;
Geen conflicten rond schaarste van de ruimte op de grond. Daar staan wel aandachtspunten tegenover rond privacy wanneer de gondels nabij hoogbouw komen;
Het is een vorm van autonoom vervoer met als voordeel dat er voor de exploitatie alleen technischondersteunend personeel nodig is. Qua onderhoud en remise is het een stuk eenvoudiger dan bijvoorbeeld een tramremise;
De sociale veiligheid wordt vooral geborgd met camera’s en is vergelijkbaar met die bij een metro- of tramstel.

Gaan we veel meer kabelbanen zien in de toekomst? Het zal geen vlucht nemen, aangezien het een oplossing is in zeer specifieke omstandigheden. Maar met name in stedelijke gebieden waar sprake is van ruimtegebrek en congestie en waar een rivier of kanaal een barrière vormt, kan het wel degelijk een serieus alternatief zijn dat misschien ook nog wel eens hoog kan scoren in de OV-Klantbarometer.