Opmerkelijke keuzes rond nieuwe Hrn-concessie

De demissionaire regering heeft op een aantal punten opmerkelijke keuzes gemaakt rond de voorgestelde verlenging van de hoofdrailnetconcessie aan NS, schrijft ov-adviseur Frank van Setten. Reizigers staan bij de nu gemaakte keuzes niet per definitie op de eerste plaats. Hij pleit voor een Plan B. "Door voor tien jaar alleen het NS-netwerk in de huidige vorm vast te leggen, wordt het bouwen van één samenhangend netwerk voor Nederland tien jaar uitgesteld."

Hoewel al 25 jaar is bewezen dat regionale spooroplossingen tot een beter vervoeraanbod voor reizigers leiden, dan een landelijk aanbod voor regio’s, wordt een aanbod van Arriva voor de regionale verbindingen ten noorden van Zwolle afgewezen (Groningen – Zwolle en Leeuwarden – Zwolle). 

Bijzondere argumentatie

Hoewel in een keurige procedure via de ACM is gebleken dat Arriva via een wettelijk vastgestelde ‘open acces-procedure’ een interessant voorstel doet, zoals ook staatssecretaris Heijnen dat noemde, wordt het niet gehonoreerd. De mogelijkheid bestaat dat bij een afnemend aantal reizigers de vervoerder de dienstregeling af zou kunnen bouwen, is het argument.

NS, dat de concessie behoudt, biedt al geruime tijd met name op vrijdag en in de avonduren, een beperktere dienstregeling dan in de huidige hoofdrailnetconcessie (Hrn-concessie) is afgesproken. Het argument om Arriva af te wijzen is daardoor wel erg zwak.
 
Daar tegenover staat dat op alle gedecentraliseerde lijnen het voorzieningenniveau verhoogd is en gebruik en reizigerstevredenheid zijn toegenomen. Dit is bij het ministerie van IenW bekend en in verschillende onderzoeksrapporten aangetoond. Personeelsgebrek heeft er, net als bij NS, toe geleid dat het voorzieningenniveau plaatselijk tijdelijk afgebouwd moest worden. 

Geïntegreerd trein/busaanbod

Jammer is ook dat de komende tien jaar aan de bewezen voordelen van één regionale concessie voor trein en bus voorbij gegaan wordt. Een geïntegreerd trein/busaanbod voorkomt parallelliteit en staat voor een integraal beter voorzieningenniveau. Het is een samenspel waarin sterke en zwakke voorzieningen elkaar in stand houden.

In het aanbod voor de regionale treinen ten noorden van Zwolle zijn nieuwe stations, hogere frequentie en mogelijke afname van parallelliteit opgenomen. Voor de reizigers en opdrachtgever evidente voordelen. Door de opening van nieuwe stations in een geïntegreerd netwerk profiteren meer reizigers van de voordelen van snelle verbindingen.

Dat regionale overheden minder enthousiast zijn voor de overname van regionaal spoor ligt niet primair aan het aanbod van de regionale vervoerders, maar vooral aan de voor hen moeizame rol van ProRail. ProRail beheert dan het spoor zonder een vastgelegde verantwoording aan de regionale overheden t.a.v. planning en kosten van projecten, die voor het HRN wel bestaat met het ministerie. Die onduidelijkheid  geldt voor zowel nieuwbouwprojecten als de elektrificatie van de Maaslijn, de reactivering van Veendam – Stadskanaal, maar ook ten aanzien van het doorbelasten van achterstallig onderhoud van gecentraliseerde lijnen aan de regionale overheden. Voor het HRN worden deze kosten volledig door het Rijk betaald. 

De optie dat het bieden van een duurzaam voorzieningenniveau bij open access niet gegarandeerd is, moet gelet op de inspanningen van de regionale vervoerders de afgelopen jaren niet erg serieus genomen worden. Daarvoor wordt niet in een beter voorzieningenniveau en nieuw materieel geïnvesteerd.

Weinig ruimte voor internationale verbindingen

Op het laatste moment zijn internationale verbindingen in de open access-sfeer gebracht en komen niet in het Hrn. Dat is echter beperkt nieuws, want alle regionale grensoverschrijdende verbindingen met Duitsland worden van Nieuweschans tot en met Herzogenrath regionaal door Duitse en/of Nederlandse regionale overheden en  vervoerders in goede samenwerking  uitgevoerd. Zelfs een Drielandentrein van Aken via Maastricht naar Luik zal op deze wijze in goede harmonie met overheden en vervoerders tot stand komen. 

We kunnen ons in Nederland gelukkig prijzen met een zeer dicht Intercity-netwerk, maar dat biedt vrijwel geen ruimte voor nieuwe internationale verbindingen. De kans dat op deze wijze het groeiend aantal internationale reizigers door open access meer aanbod krijgt is gering. In wezen kan het alleen als bestaande Intercityritten overgenomen worden door ritten naar en van het buitenland. Die reizigers kan zo een aantrekkelijk internationale reis geboden worden.

DB biedt op deze wijze naar vrijwel al haar buurlanden interessante verbindingen. Ook de Italiaanse FS ziet mogelijkheden voor Europese lijnen, die alleen door integratie met het IC-net tot stand kunnen komen. Deze grote staatsbedrijven beschikken over hogesnelheidsmaterieel en kunnen Europese netwerken voor een groeiend aantal internationale reizigers ontwikkelen. Als de toegezegde open access voor internationale verbindingen dit als achtergrond heeft, betekent dit onherroepelijk de overname van binnenlandse IC-verbindingen door internationale lijnen. Een mooie ontwikkeling voor de groeiende markt van internationale reizigers.  

Zo zou ook de schrale frequentie van de ICE naar Frankfurt en Basel tot een strakke uurdienst opgevoerd kunnen worden. Als de internationale verbindingen op deze wijze tot stand gaan komen ontstaat een strijd om binnenlandse dienstregelingspaden, die vastlopen omdat er geen ruimte is in het binnenlandse netwerk. En zo kunnen de internationale ambities vast gaan lopen op de regels van de nieuwe NS-concessie.  

Nieuwe vervoersoplossingen zijn nodig

Na corona is niet alleen voor NS, maar voor het hele Nederlandse openbaar vervoer een nieuwe situatie ontstaan. Enerzijds is de vervoervraag langzaam aan het terugkomen naar het niveau van voor corona, anderzijds zien we nieuwe patronen in het vervoer die om andere oplossingen vragen. 

Daarnaast vragen milieu, stikstof en gebrek aan ruimte op de weg en in steden om andere mobiliteitsoplossingen. Overheid en bedrijfsleven werken al geruime tijd aan een Toekomstbeeld OV, om juist hiervoor oplossingen te bieden voor de hele bedrijfstak. Het NS-netwerk is een belangrijke pijler, die echter niet op zichzelf staat. Er moet samenhang zijn met internationale, regionale en stedelijke vervoersvragen, die door de hele bedrijfstak opgepakt moeten worden. Dit om voor ons land tot één samenhangend ov-netwerk te komen.

Overheid trapt op rem

Door nu voor tien jaar alleen het NS-netwerk in de huidige vorm vast te leggen, wordt het bouwen van één samenhangend netwerk voor Nederland tien jaar uitgesteld. Opties om tot een S-Bahn netwerk in de Randstad, geïntegreerde netwerken in de regio’s en optimale internationale verbindingen te creëren, worden voor tien jaar dichtgetimmerd.   

Een situatie met een sterk binnenlands  IC-net, geïntegreerd met internationale verbindingen en sterke stedelijke en regionale netwerken wordt de reizigers onthouden. Uit vele buitenlandse voorbeelden blijkt dat een geïntegreerde aanpak tot een groter ov-gebruik leidt. Daar moet het om gaan om: een beter perspectief bieden dan het nu voorliggende plan, nog afgezien van alle weerstand die vanuit Europa te verwachten is.   

Het is dan ook de beste oplossing om voor het eerder genoemde Plan B te kiezen, met een korte verlenging van de huidige NS-concessie en die tijd te benutten om tot één samenhangend netwerk voor de Nederlandse en Internationale reiziger te komen. Dat biedt ook oplossingen voor milieu, klimaat en ruimtebeslag.