De rol van duurzaamheid als gedragsfactor

Vervoerders schakelen alom over op ZE-bussen of rijden op groene stroom. De vraag is alleen of dat reizigers aanspreekt of zelfs stimuleert om (vaker) het ov te gebruiken. En welke reizigers voelen zich aangetrokken tot stickers teksten als ‘dit voertuig rijdt op groene stroom’?

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Er zijn indicaties dat duurzaamheid voor de reiziger inderdaad een rol speelt. Zo signaleert NS naast de al langer bestaande must- en lustreiziger de opkomst van de sust-reiziger; sust staat daarbij voor sustainability. Uit enquêtes komt naar voren dat in 2007 voor 10 procent van de treinreizigers het milieu een rol speelde. In 2019 was dit toegenomen tot 16 procent, terwijl tijdens corona in het voorjaar van 2021 voor 30 procent van de respondenten het milieu een doorslaggevende reden was om de trein te kiezen. Een conclusie van het onderzoek dat eind 2021 werd gepresenteerd: ‘Een positief effect van de pandemie is dat steeds meer mensen het belang van duurzaamheid zijn gaan onderkennen en een steeds groter deel kiest bewust voor een duurzame manier van verplaatsen.’ 

Volgens hetzelfde NS-onderzoek laat 10 procent van de treinreizigers de vervoerskeuze vooral door milieuaspecten bepalen en geldt dit voor slechts 2 procent van de automobilisten. Als het milieu wel belangrijk maar niet doorslaggevend is, lopen de cijfers veel minder uiteen en zijn ze respectievelijk 44 en 43 procent. Vergelijkbare gegevens komen uit een onderzoek van de TU Delft en NS.

NS signaleert al langer de opkomst van reizigers die sustainability belangrijk vinden, blijkt uit enquêtes

Duurzame bussen 

Maar hoe zit het met andere modaliteiten? De Vervoerregio Amsterdam (VRA) publiceerde in november een onderzoek naar onder meer de reizigersbeleving van de ZE-bussen op basis van enquêtes in 2019 en 2021. Gerard Hellburg, programmamanager Schoon en Duurzaam: “We zijn met elektrische bussen gaan rijden, maar we wisten niet wat reizigers daar eigenlijk van vonden. We hebben dat onderzocht op een traject met zowel diesel- als elektrische bussen.” In totaal waren er ruim vierhonderd respondenten, gelijkelijk verdeeld over beide bustypen. 

Elektrisch scoort bijna altijd beter (totaaloordeel 7,7) dan diesel (7,5), maar op sommige aspecten is het verschil groter: op de criteria ‘aangenaam rijden’ is dat 7,8 versus 7,4, ‘stil’(voertuiggeluid) 7,2 versus 6,6 en ‘rustig’ (geen plotselinge bewegingen) 7,3 versus 6,9.  
Hellburg: “Elektrisch heeft invloed op de reizigerswaardering, maar we hebben niet onderzocht of het ook invloed heeft op het reizigersgedrag, of mensen een dieselbus laten passeren om de eerstvolgende elektrische te nemen.” Het antwoord op die vraag komt niet uit VRA-gebied. De overgang naar ZE-bussen is in 2025 voltooid (de concessie Amstelland-Meerlanden is dat nu al), waardoor vergelijkingsmateriaal in de vorm van dieselbussen zo langzamerhand ontbreekt. “Maar het is goed dit elders nog eens te onderzoeken.” 

Gerard Hellburg, Vervoerregio Amsterdam: ‘Elektrisch heeft invloed op de reizigerswaardering, maar of het ook invloed heeft op het reizigersgedrag weten we niet’ 

Het Landelijk Reizigersonderzoek 2021, uitgevoerd door MuConsult in opdracht van het ministerie van IenW levert een ander beeld op. Een aantal duurzaamheidsacties heeft slechts geleid tot een afname van 30.000 autoritten per week. De ov-sector moet zich desondanks vooral niet rijk rekenen, want die acties waren ook gericht op de elektrische auto en de fiets. Het netto-effect op het aantal ov-ritten was nul. 

Kanttekeningen 

De uitkomsten van deze onderzoeken hebben allemaal betrekking op mensen die al hebben gekozen voor het openbaar vervoer. “Het gaat erom hoe de huidige reizigers over duurzaamheid denken. Dat is een hele selecte groep, een over het algemeen hoogopgeleide stedelijke bevolking”, waarschuwt Corina de Jongh van Railforum.

“Bij de bevolking als geheel speelt dit aspect waarschijnlijk minder of geen rol. Ik denk dat mensen als gewenst antwoord geven dat ze duurzaamheid belangrijk vinden, maar bij de groei van het aantal ov-reizigers voor corona speelde dat geen rol; destijds kozen mensen voor het ov vanwege hoge parkeertarieven of vanwege werkgeversbeleid. Ondanks de klimaaturgentie hebben veel mensen in de coronatijd een auto gekocht. Het autoverkeer groeit weer veel sneller, terwijl het ov-gebruik nog achterblijft in vergelijking met 2019.”

Corina de Jongh: ‘Mensen geven als gewenst antwoord dat ze duurzaamheid belangrijk vinden, maar bij de groei van het aantal ov-reizigers voor corona speelde dat geen rol

Ook De Jongh ziet dat meer mensen bewustere keuzes maken voor hun verplaatsingen, maar dat kan ook een bewuste keuze voor de fiets of auto zijn. “Een extra probleem is dat het ov nu niet levert, met uitval van treinen en te korte treinen, juist op een moment waarop reizigers hadden kunnen terugkomen. In de huidige omstandigheden zie ik zeker geen grote toestroom naar het ov ontstaan van mensen die het nu nog niet gebruiken.” 

Geen grote factor 

Ook Rover-directeur Freek Bos ziet duurzaamheid nog niet als een grote factor bij de keuze voor auto of trein. “Als je kijkt naar forensen, is voor autogebruikers gratis parkeren bij het kantoor de trigger voor automobiliteit. Ov-gebruikers laten duurzaamheid meewegen bij hun keuze, maar voor de treinforens zijn vooral comfort en gemak van belang.” 

Bos ziet duurzaamheid als onderwerp dat breder is dan alleen het milieu of het klimaat, het gaat ook om ruimtegebruik en een inclusieve samenleving. Rover heeft duurzaamheid nog niet als onderdeel van haar missie, maar dat gaat veranderen. De toekomstvisie van de vereniging heeft niet voor niets als titel Duurzame en gedeelde mobiliteit voor iedereen!.

Freek Bos, Rover: ‘Als je kijkt naar forensen, is voor autogebruikers gratis parkeren bij het kantoor de trigger om de auto te nemen’  

De Jongh: “De sector had de covidperiode kunnen gebruiken om de ov-kwaliteit te verbeteren met bijvoorbeeld goede werkplekken in de trein. Dan had je een concurrentievoordeel gehad. Het lukte alleen niet: voertuigen moesten blijven rijden en juist nu het vervoer weer aantrekt wordt er gesneden. We hebben dit met z’n allen niet goed gedaan; dat is ook een verwijt aan de overheid, die wél brandstofaccijnzen heeft verlaagd maar niet met een korting op de ov-tarieven is gekomen.” 

Wil duurzaamheid ‘aanslaan’, dan moeten Rijksoverheid of grote werkgevers dit oppakken. “Heel veel mensen leggen de verantwoordelijkheid voor duurzaam gedrag bij anderen. Die anderen, bijvoorbeeld werkgevers, moeten daarop inspelen: ze kunnen andere manieren van woon-werkverkeer stimuleren. Alleen door krachten te bundelen boek je vooruitgang; individuele ov-reizigers zijn daar niet toe in staat.” 

Meer duurzame mobiliteit 

De vraag is of de ov-sector ervan profiteert als de ‘mobilist’ meer aandacht voor duurzaamheid krijgt. Nu de autowereld elektrificeert (vanaf 2035 mogen in de EU alleen nog emissieloze auto’s worden verkocht), zullen meer en meer betaalbaardere elektrische auto’s komen. Ook het steeds groeiende aantal speedpedelecs, deelscooters en deelauto’s is elektrisch en dus duurzaam – min of meer althans, denk aan het ruimtebeslag van auto’s, of ze nu wel of niet elektrisch zijn. Allemaal concurrentie voor het ov.  

Het zou allemaal anders worden 

Toen corona met volle kracht woedde, wisten we het zeker: het zou allemaal anders worden. In plaats van vliegen naar verre bestemmingen gingen we voortaan dichterbij huis op vakantie, thuiswerken werd de nieuwe maatstaf en we kregen meer rust omdat we onze agenda’s niet langer volpropten met alles wat moest. Er zou een kalmere, duurzamere en ‘lievere’ samenleving ontstaan – blader de kranten en tijdschriften uit 2020 er maar op na. 

Nu de ‘actieve herinnering’ aan de pandemie vervaagt, blijken het allemaal loze voorspellingen te zijn geweest. De files zijn langer dan ooit (begin november stond het record voor dit jaar op 1220 kilometer) en het vliegverkeer heeft zich veel sneller hersteld dan werd verwacht; Schiphol kan erover meepraten. In Europa nam het vliegverkeer in 2022 met bijna 80 procent toe ten opzichte van een jaar eerder, wereldwijd ligt het op bijna driekwart van het niveau van september 2019, volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA.  

Daar zit veel inhaalvraag van vakantiegangers bij, maar ook het zakelijke vliegverkeer trekt aan: men lijkt genoeg te hebben van vergaderen via Teams. Wel neemt ook het aantal internationale treinreizen toe, zo bleek onlangs op een webinar van Railforum. In de coalitie Anders reizen hebben tachtig grote bedrijven de ambitie uitgesproken om de CO2-uitstoot van hun zakelijke reizen te halveren ten opzichte van 2016. Inmiddels hebben twintig bedrijven de trein verplicht gesteld voor buitenlandse reizen tot 700 kilometer. 

Een goed begin, maar wil de trein een serieuze concurrent voor het vliegtuig worden, dan moet het aanbod verbeteren – nu rijden twee treinen per dag van Nederland naar Londen, versus zestig vluchten – en de ticketing veel eenvoudiger worden: EU-commissaris Timmermans dreigde onlangs dat de Europese Commissie zelf met een app zou komen als de spoorsector niet opschiet. Bovendien laat de betrouwbaarheid van de trein in veel landen te wensen over.

En thuiswerken? De meeste werknemers willen wel, zoals ook uit het onderzoek van NS en TU Delft naar voren komt. Werkgevers denken er vaak anders over. In november bleek uit onderzoek van LinkedIn dat het aanbod van banen waarbij (deels) thuis kan worden gewerkt sterk was afgenomen. De gegevens komen uit uiteenlopende landen: de Verenigde Staten, Groot-Brittannië, Duitsland en India. De kans is groot dat ook hier de druk om weer terug te keren naar kantoor gaat toenemen.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.