Connexxion 'denkt tram' rond Schiphol

De concessie Amstelland-Meerlanden is sinds december vorig jaar de meest spraakmakende, door de grootste vloot elektrische bussen in Nederland, de dubbeldekkers die tussen Haarlem en Amsterdam Zuid rijden, de extra lange 21-meterbussen voor de Zuidtangent en de deelfietsen bij diverse bushaltes. Hoe reilt en zeilt alles inmiddels? Maurits van den Toorn ging op onderzoek uit.

De start van de concessie liep niet zoals gepland, in het gebied ten zuiden van Amsterdam met de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Ouder-Amstel (behalve Duivendrecht), Uithoorn en Haarlemmermeer. Omdat de laadinfrastructuur op Schiphol niet op tijd gereed was, reden de elektrische bussen niet al in december 2017 maar pas gefaseerd vanaf maart 2018. Hoe gaat het nu? "Sinds begin april rijden ze gewoon. De elektrische bussen vallen inmiddels minder uit dan de dieselbussen", zegt Peter de Winter, teamleider Openbaar Vervoer bij de Vervoerregio Amsterdam. Eric Bavelaar, regiodirecteur van Connexxion: "Het gaat goed, we hebben veel geleerd van de ervaringen in Eindhoven. De bussen zijn maar anderhalf jaar nieuwer en het laden gaat alweer veel sneller."

Het Schipholnet, tot dit jaar bekend onder de naam Sternet, is zeer geschikt voor zero-emissiebussen, legt concessiebeheerder Steven Pots uit. “Het is mooi compact net met relatief korte afstanden. We hadden bij de criteria veel punten toegekend aan de transitie naar zero emissie. Dat is goed opgepakt door de markt met in eerste instantie 100 elektrische bussen; 51 voor Schipholnet en 49 voor de R-netlijnen. Vanaf eind 2020 is bijna alles elektrisch, behalve de dubbeldekkers en de bussen op de stadsdiensten in Amstelveen en Hoofddorp. 95 procent van de reizigerskilometers wordt dan afgelegd met zero emissie-voertuigen. We zijn positief verrast over wat de markt kan.”

Vooruit denken
Qua milieuprestatie staat de concessie Amstelland-Meerlanden bovenaan, volgens de onlangs verschenen CROW-KpVV ov-bussenposter. Die geeft voor het eerst punten voor de milieukwaliteit, wat deze concessie een score oplevert van 6,93 op een schaal van 10. Dat is hoog door de 100 elektrische bussen, maar toch nog maar een zeven min doordat er ook nog 159 dieselbussen met Euro VI-motoren rijden.

Dat cijfer zal omhoog gaan want Connexxion gaat verder met fase 2, vertelt Bavelaar. “In 2021 en 2022 komen er 150 elektrische bussen bij, waarvan we de bestelling nu voorbereiden. We zitten in een druk gebied. Waar vind je de ruimte om lang genoeg met een bus stil te staan om te kunnen laden? Wellicht zijn op sommige punten aanpassingen nodig in het lijnennet. Dat is een kwestie van overleg met de opdrachtgever, de gemeenten en de stroomleveranciers. Die willen graag nu al weten waar over drie jaar een laadunit moet komen, terwijl wij eigenlijk nog bezig zijn met de dienstregeling voor 2019. We merken dat je met elektrische bussen meer moet gaan 'tramdenken'. Je moet bijna even ver vooruit denken als voor de aanleg van traminfra, ook al blijft een elektrische bus qua inzet flexibeler. Voor ons is dat nieuw en interessant, maar ook gecompliceerd.”

Van groot belang vindt Bavelaar standaardisering van de laadinfra, zodat die bruikbaar is voor alle vervoerders. De opdrachtgever denkt er net zo over. Pots: “Meer laadinfra komt wat ons betreft in principe in de stallingen, maar we zijn bereid om met wegbeheerders te bekijken of die ook elders kan, als de vervoerder daardoor kan besparen op lege kilometers. Je bent gek als je dergelijke terugverdieneffecten laat liggen. Een efficiëntere dienstregeling is winst voor iedereen.” De Vervoerregio werkt aan een totaalplan met combinatiemogelijkheden voor het hele gebied, zodat bijvoorbeeld GVB, als het bedrijf ooit met elektrische bussen naar Schiphol gaat rijden, daar ook kan laden.

Touringcars
Minder vernieuwend dan de elektrische bussen, maar des te opvallender, zijn de dubbeldekkers op lijn 346 tussen Haarlem en Amsterdam Zuid. Een dubbeldeks bus is, anders dan in Berlijn of Londen, in Nederland nog steeds een bijzonder gezicht. Alleen kort na de oorlog hebben in Zuid-Limburg een paar oude Engelse dubbeldekkers gereden.

Bavelaar: “Het was wel spannend hoe de reizigers zouden reageren, of ze zouden doorlopen naar boven. De dubbeldekkers bevallen goed. Eigenlijk zijn het touringcars waarin je heel comfortabel zit.” Lijn 346 blijft ook op langere termijn een dieselbuslijn. Voor de andere dieselbussen in het concessiegebied heeft de vervoerregio afspraken gemaakt – met Iveco, Mercedes en Solaris – over teruglevering als ze overtollig worden.

AML Flex
Amstelland-Meerlanden is een druk gebied. Maar er zijn ook kleine kernen die een vorm van vraagafhankelijk vervoer hebben gekregen als vervanging van de buslijn. Het past in het streven van de vervoerregio om over te gaan 'van modaliteit naar mobiliteit'. Het aanbod, AML Flex, bestaat uit vier lijnen waarvoor je een half uur van tevoren moet bellen of appen. Dankzij de 'maximale effort' van de vervoerder ging het vanaf de eerste dag goed, volgens Pots. “In vergelijking met de vroegere buslijnen is het aantal reizigers stabiel gebleven. Inmiddels stijgt het. Doordat je je een half uur van tevoren moet aanmelden, heb je in feite een halfuurdienst. Vroeger reed de bus maar eens in het uur.”

Bavelaar: “Ook de invoering van AML Flex was best spannend, want de reizigers zagen hun buslijn verdwijnen, ook al reed die maar één keer per uur. We hebben er met de opdrachtgever veel overleg over gehad.”

Deelfietsen in Tranzer-app
Sinds kort staan bij een aantal haltes deelfietsen. Voor deze proef van twee jaar is Connexxion met twee verschillende aanbieders in zee is gegaan: Flickbike in Amstelveen en Aalsmeer (acht haltes) en Donkey Republic in Hoofddorp en Nieuw Vennep (vijf haltes). Potentiële gebruikers moeten een app downloaden en een account aanmaken van Flickbike of Donkey Republic. Betalen gaat via automatische incasso of een (Nederlandse) creditcard. “Met de deelfietsen heeft het wat langer geduurd omdat we geen wildgroei wilden zoals we die vorig jaar in Amsterdam ineens zagen”, vertelt De Winter. “Vanwege de meerwaarde van het deur-tot-deurvervoer was het ons wel waard even geduld te hebben. De fietsen zitten in de Tranzer-app, maar wat meer communicatie daarover naar de reiziger is wenselijk.” Of de deelfietsen succesvol zijn is na luttele weken nog niet te zeggen. Dat geldt ook voor de mogelijkheid om via een app bij busstation Amstelveen een deelauto te reserveren.

Eindpunt Elandsgracht
Wat het effect is van de Noord/Zuidlijn op het vervoer in Amstelland-Meerlanden is nog afwachten. Op het moment van schrijven is de metrolijn pas een paar weken in gebruik en het is bovendien nog vakantietijd. De Winter: “In de zomer hebben de bussen een atypische bezetting, er zijn veel toeristen en er is veel minder woon-werkverkeer. Zo merken we dat er vanuit Waterland meer mensen met de bus naar Centraal gaan dan naar Noord, maar dat zijn vooral toeristen.”

Het feit dat de buslijnen vanuit Uithoorn en Aalsmeer sinds de opening van de Noord/Zuidlijn niet meer doorrijden naar de drukke Prins Hendrikkade voor het Centraal Station maar hun eindpunt nu op de Elandsgracht hebben, is in zekere zin een voordeel, legt Bavelaar uit. “Het wordt steeds drukker. We proberen voldoende volume en capaciteit neer te zetten, maar we komen soms ruimte en infra tekort. Dat is een gezamenlijk probleem voor de vervoerder, de opdrachtgever en de gemeenten. Ons product zou nog beter kunnen als de punctualiteit verbetert.”

Een van die knelpunten is het Haarlemse Stationsplein, vooral voor de 21-meterbussen van de drukke lijn 300. Het plein is wat te krap om hiermee goed te kunnen manoeuvreren. De Winter herkent het probleem en noemt een tweede knelpunt: Schiphol Plaza, waar door de voortgaande groei van de luchthaven steeds meer reizigers komen. “Daardoor dreigt het hele systeem vast te lopen. De punctualiteit blijft achter bij de vorige concessie. Er zijn meer reizigers en er rijden meer bussen op de weg, die in veel gevallen ook nog eens groter zijn.”

Ontwikkelconcessie
De komende jaren zijn er grote ontwikkelingen, zoals de instroom van de volgende reeks zero-emissiebussen. Maar ook kleine zaken vragen aandacht, bijvoorbeeld de plaatsing van watertappunten en oplaadplekken voor mobieltjes om de overstap comfortabeler te maken. De vervoerregio denkt na over nieuwe concepten als Mobility as a Service, waarvan nog niet duidelijk is welke vorm ze krijgen. Eén ding is zeker, zegt Pots: “Het zijn ontwikkelingen waar in de concessie ruimte voor is. We weten dan ook nu al dat de concessie er tegen het einde van de looptijd heel anders uitziet dan nu.”

Resetten als een computer
Chauffeur Kevin Ploeg van lijn 357 houdt een paar minuten rust op busstation Amstelveen. Hij is ingenomen met de elektrische aanwinsten waarop hij z'n werk doet. “Het rijdt prima, dat zal je ook van praktisch alle collega's horen. Het maakt mij eigenlijk niet zoveel uit, een bus blijft een bus, en met een dieselmotor voel je nog echt dat je een bus onder je hebt. Met deze elektrische bussen heb ik nog steeds het idee dat ik in Back to the Future ben beland.”

Als het voornaamste verschil noemt Ploeg de beperktere actieradius. “Met een dieselbus kom je twee tot drie keer zo ver,” zegt hij op als we even later praktisch geluidloos door Amstelveen zoeven. Soms worden elektrische bussen gevaarlijk gevonden omdat ze zo weinig geluid maken, maar dat vindt Ploeg overdreven. “Een dieselbus met de motor achterin hoor je ook niet aankomen. Het probleem is niet dat mensen ons niet horen, maar dat ze ons niet zien omdat ze op hun mobieltje turen. Wij moeten gewoon goed opletten.”

Alexander Meijer, die vanaf zijn tijd bij de NZH verschillende generaties dieselbussen heeft meegemaakt, vindt de overgang naar elektrisch rijden 'enorm prettig'. “Je voelt geen schokken van de versnelling, het trekt gelijkmatiger op in één vloeiende beweging; dat voelt veel rustiger aan je lijf. Ik ga echt met meer plezier naar m'n werk. Heel soms moet ik nog op een dieselbus rijden, maar de laatste keer is gelukkig alweer een paar maanden geleden. De elektrische bussen liggen ook fantastisch op de weg, je moet alleen iets rustiger door de bochten rijden vanwege het zware accupakket op het dak, maar dat heb je snel genoeg geleerd."

"Je rijdt in een soort computer en als er iets mis is, kun je de bus net als een computer resetten. Binnen een paar minuten rij je weer. Mijn ervaring is dat alles per maand beter gaat. Het zou alleen prettig zijn als er meer laadpunten komen. Met laadpunten bij een eindpunt of bij een drukke halte als Schiphol Plaza waar je al gauw een paar minuten staat, kun je een boost geven waardoor je je diensten makkelijker kunt rijden. Misschien komt dat nog, de techniek ontwikkelt zich zo snel.”

Met 100 op de snelweg
Lijn 346, die door Connexxion is uitbesteed aan TCR, is een typische studenten- en forensenlijn met hoge frequenties en volle bussen in de spitsuren, daarbuiten is het kalm aan. “Het rijdt echt anders dan een normale stads- of streekbus. Eigenlijk zijn dit toerbussen, je kunt ermee naar Madrid rijden, alleen het toilet ontbreekt,” vertelt chauffeur Wilfred van den Born. De toerbuseigenschappen zitten 'm in dingen als het iets langzamer schakelen en het langzamer openen en sluiten van de deuren. Daar staat tegenover dat de dubbeldekkers met 100 km/uur over de snelweg mogen; de inzittenden moeten dan wel hun gordel omdoen. “Ik kan niet zien of iedereen dat ook doet, zeker niet achterin. Maar het wordt aangegeven, het is ook de eigen verantwoordelijkheid van de passagiers.”

“Reizigers vinden het leuk boven vanwege het uitzicht,” merkt Van den Born. Op een lome vakantiemiddag is daar niet veel van te merken. De paar reizigers op het bovendek kijken desgevraagd enigszins verbaasd op van hun smartphone. “Uitzicht? Ach ja…”