Den Haag maakt traag ov toekomstbestendig

Het eerste Haagse project is een busbaan naar de Binckhorst, waar later light rail over gaat rijden.

Schaalsprong OV is het toekomstplan van Den Haag en de omliggende gemeenten om de groei van de stad bij te benen met snel en aantrekkelijk ov. De basis van het plan is om het succesvolle RandstadRail vanuit Rotterdam en Zoetermeer te verlengen naar Scheveningen en Den Haag Zuidwest/Loosduinen. Drie dragende ov-corridors moeten het mobiliteitssysteem in de Hofstad toekomstbestendig maken: de Koningscorridor, de Leyenburgcorridor en de Oude Lijn, de spoorlijn die in Den Haag gaat functioneren als metrolijn. Samen vormen zij het ‘metropolitane ov-netwerk’ dat Den Haag in gedachten heeft: snel, frequent en betrouwbaar ov, met een grote capaciteit, grotendeels over vrije banen. Het wordt een bijna klassiek lightrailnet met rechtstreekse verbindingen vanuit de regio naar de stad, zodat de reizigers zo min mogelijk hoeven over te stappen.

Dit ideale ov-plaatje van MRDH, gemeente Den Haag, provincie Zuid-Holland en het Rijk is nog maar net uit de 'preverkenningsfase'. De ‘integrale verkenning’ naar de twee corridors moet nog beginnen. Het nieuwe ov-net moet in 2040 klaar zijn.

Op de korte termijn gaat Den Haag aan de slag om de snelheid van de tram te verhogen, vertelt Robert van Asten, wethouder mobiliteit van Den Haag. "We hebben last van opstoppingen op knooppunten in de stad zoals op het Rijswijkseplein bij Hollands Spoor en in de tramtunnel. De metropoolregio stuurt aan op een versnelling van de tram met 1 km/uur per jaar. We zitten nu op een gemiddelde snelheid van 20 km/uur, die oploopt naar 25 km/uur in 2024. Door die hogere snelheid kan HTM extra trams inzetten zodat de reizigers 5 tot 10 minuten sneller op hun bestemming zijn."

Geautomatiseerd vervoer
Met name RandstadRail groeit ‘met procenten per jaar’, zegt Van Asten. "Het vervoer op de E-lijn vanuit Rotterdam is waanzinnig groot. Verder zit deze E-lijn en de tramlijnen 3 en 4 elkaar in de weg op het samenloopdeel tussen Leidschenveen en Laan van NOI." Op dat traject moet de maximumcapaciteit omhoog van 24 naar 30 voertuigen per uur per richting, gereed in 2024. "We werken aan een slimme dienstregeling", zegt Van Asten. "En we willen snel naar geautomatiseerd vervoer. Rotterdam is daar verder mee met de metro. Bij ons is het ingewikkelder omdat we meer verschillende lijnen hebben. De nieuwe tramlijnen komen zoveel mogelijk op vrijliggende sporen, waar nodig met bewaakte overgangen. Want ook bij overgangen ontstaan vaak vertragingen."

Verder zal het schelen dat de laatste 70 GTL-hogevloertrams die nog rondrijden in Den Haag in 2024 worden vervangen door 60 lagevloertrams. Die worden met 2.65 meter zelfs nog 10 centimeter breder dan de 60 Avenio-trams van Siemens. Voor die laatste trams heeft Den Haag de infrastructuur op tal van plaatsen aangepast. Met brede en nog bredere trams zou HTM twee materieeltypes houden die onderling niet uitwisselbaar zijn. Ook voor de 2.65 meter brede trams moet Den Haag de openbare ruimte verbouwen.

Koningscorridor
De Hofstad krijgt een nieuwe hoofdverbinding: de Koningscorridor, die de Binckhorst, het Central Innovation District (CID), Den Haag Centraal en Madurodam met elkaar verbindt. Deze lijn verlengt RandstadRail vanuit Zoetermeer en Delft/Rotterdam en waaiert aan zee uit naar Scheveningen Bad en Scheveningen Haven. De nieuwbouw in de Binckhorst krijgt zo een goede ov-aansluiting. En als de lightraillijn deels ondergronds wordt aangelegd is ook het capaciteitsprobleem op het samenloopdeel van RandstadRail opgelost. Met een hogere snelheid dalen de exploitatiekosten en blijft er wellicht geld over om te investeren in nieuwe infrastructuur, hoopt Den Haag.

Leyenburgcorridor
Naast de aanleg van de nieuwe Koningscorridor breidt Den Haag een bestaande route uit: de Leyenburgcorridor, die Den Haag Centraal verbindt via de Grote Marktstraat met Leyenburg, Den Haag Zuidwest en Loosduinen. Dat moet 160.000 inwoners een aantrekkelijker woonmilieu opleveren en een betere bereikbaarheid van banen en voorzieningen elders in de stad. De gedachte is om de tramtunnel onder de Grote Marktstraat te verlengen.

Oude Lijn
Ten slotte moet de Oude Lijn (het NS-spoor tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht) een sterk regionale functie krijgen. Door ruimtelijke verdichting rond de stations, het bouwen van nieuwe stations in Rijswijk en Rotterdam, investeringen in de capaciteit en door het bieden van hogere frequenties krijgt de Oude Lijn stapsgewijs metrokwaliteit. Van Asten: “Als er overal 4 sporen liggen, zijn de middelste sporen voor de Intercity’s en de buitenste voor light rail. Welk materieel er gaat rijden is niet zo spannend, er moeten in ieder geval nieuwe haltes komen, waaronder Rijswijk Buiten tegen Delft, en veel meer woningen in de omgeving van stations.”

Bus op tramroute
Rijk en regio hebben al overeenstemming bereikt over de eerste bescheiden stap naar 2040: een busbaan op de Binckhorstlaan vanaf station Voorburg naar de Binckhorst en verder richting Den Haag Centraal. Op de busbaan gaat later light rail rijden. Voor dit project, en betere fietsverbindingen, is 137 miljoen euro beschikbaar. Het gaat om ‘no-regret-maatregelen’, zegt wethouder Van Asten. “We kunnen er bijvoorbeeld viaducten van vergroten waar de light rail onderdoor gaat.” De exacte route vanaf station Voorburg moet nog worden vastgesteld. Ook wordt gekeken naar een pilot met automatisch vervoer en het aantrekkelijker maken van het gebied voor voetgangers.

Geld nodig
De bus-/trambaan loopt uiteindelijk naadloos over in de Koningscorridor, het volgende project, samen met Leyenburgcorridor. Wat is daar zoal voor nodig? “Geld!”, antwoordt Van Asten resoluut. “De OESO vindt dat Nederland 3 miljard per jaar extra moet investeren in de infrastructuur. Daar ben ik het van harte mee eens, maar dat geld is er niet zomaar. De gemeente Den Haag is bereid een deel van de opbrengst van de 50 procent aandelen in Eneco aan duurzame mobiliteit te besteden. En het Rijk betaalt mee vanuit het MIRT. Dan hebben we nog andere financieringsbronnen nodig. Baathebbers kunnen bijdragen, zoals projectontwikkelaars die de waarde van hun onroerend goed zien toenemen door een nieuwe lightraillijn. Wij onderzoeken dat effect nu voor de Binckhorst. Ook corporaties kunnen bijdragen en moeten geen cruiseschepen kopen van hun geld. Het hov (hoogwaardig openbaar vervoer, red) komt op plaatsen waar woningen van die corporaties liggen.”

Wetswijziging
Om al dat geld van al die verschillende partijen bijeen te krijgen is een wetswijziging nodig, stelt Van Asten. “Anders zijn de investeringen in gebiedsontwikkeling niet afdwingbaar. Ontwikkelaars en bouwers willen best mee-investeren in hov, maar dan moeten ze wel de zekerheid hebben dat het er komt. We hebben knoppen nodig om zaken in gang te zetten. En als er geen mogelijkheden en middelen komen, dan stoppen we met het verder uitgeven van gronden. Want als er geen hov komt, blijven de mensen in de auto en loopt het verkeer op de knooppunten helemaal vast.”