Fiets maakt meer stad interessant voor ov

Het wonen en werken rond ov-locaties kan rekenen op warme belangstelling. Ook in Nederland zijn de laatste jaren steeds meer voorbeelden te zien waar serieus werk wordt gemaakt van hoogwaardige ontwikkeling bij ov-knooppunten. Het meest in het oog springende voorbeeld is misschien wel station Breda, waar wonen, werken en openbaar vervoer samenkomen in één gebouw. Op één locatie kwamen een nieuw station, een busstation, een parkeergarage op het dak, 9000 vierkante meter winkels, 20.000 vierkante meter kantoren, 147 woningen en een stalling voor 6000 fietsen. En met succes: het leverde het project onlangs de eretitel Beste Gebouw van Nederland op.

Lees ook: TOD maakt steden mooier en duurzamer

Er is echter meer op de wereld dan TOD. Uit het promotieonderzoek dat NHTV-lector Urban Intelligence Paul van de Coevering op dit moment aan de TU Delft uitvoert, blijkt dat TOD slechts interessant is voor een kleine groep mensen, met een positieve ov-attitude. Voor hen is wonen in de stad het uitgangspunt. Maar dat hoeft niet per se dicht bij een station te zijn. De fiets is voor deze groep vaak de vanzelfsprekende vorm van voor- en (in mindere mate) natransport.

Differentiëren
Eigenlijk vindt Van de Coevering het gek dat we 80 procent van de energie steken in knooppuntontwikkeling, terwijl die misschien maar goed is voor 20 procent van de totale woningbouw. “Onze focus ligt zo op die knooppunten dat we vergeten om een visie te ontwikkelen voor de rest. We zouden veel meer moeten differentiëren naar mobiliteitsbehoeften. Nu zijn alle gebieden, zowel in het centrum als in de buitenwijken, redelijk bereikbaar met de auto, redelijk bereikbaar met de fiets en redelijk bereikbaar met het ov. Zet op sommige gebieden vol in op bereikbaarheid met de fiets en geef in andere wijken de auto meer de ruimte. Als het maar aansluit bij de houding die mensen hebben ten opzichte van fiets, auto of ov.”

Ruimte en groen
Van de Coevering pleit voor Bicycle Oriented Development (BOD). Voor de fiets nemen de reistijden af door innovaties als fietssnelwegen en e-bikes. BOD neemt deze kortere reistijden als uitgangspunt voor de planning van nieuwe woon- en werklocaties. Daardoor ontstaan meer mogelijkheden voor verstedelijking op grotere afstand van het station en de binnenstad. De fiets vormt op deze locaties, eventueel in combinatie met ov, een duurzaam en hoogwaardig alternatief.

Een fietstijd van 10 minuten naar een station wordt door veel mensen als acceptabel gezien. Dan kan een nieuwe snelfietsroute extra kansen bieden. Bovendien bedient BOD vaak andere groepen dan TOD, dat zich vooral concentreert op dichte bebouwing op loopafstand van ov-knooppunten. Velen hebben behoefte aan meer ruimte en groen in de woonomgeving, blijkt uit het promotieonderzoek van Van de Coevering. Dat is in de urbane TOD-gebieden minder voorhanden. BOD biedt de mogelijkheid gebieden te ontwikkelen die weliswaar duurzaam verplaatsingsgedrag kunnen stimuleren, maar niet per se compact hoeven te zijn.

Lees ook: Fiets maakt van bushalte een vervoersknoop

Fietstelweek
De laatste jaren leggen overheden enthousiast snelfietsroutes aan. Maar hoe ze presteren was tot voor kort gissen. Het monitoren van fietsverkeersstromen staat namelijk nog in de kinderschoenen. Vier jaar geleden begon de NHTV in samenwerking met de gemeente Breda en IJsberg Consultants met het inwinnen en analyseren van gps-data van fietsers. Dat gebeurde toen voor het eerst. “We wisten dus eigenlijk weinig van de prestaties van ons fietsnet”, zegt Van de Coevering.

Bij de Fietsersbond en verkeersambtenaren was vaak al veel lokale kennis aanwezig maar een beeld van de kwaliteit van het hele netwerk ontbrak. Sinds de Fietstelweek op grote schaal is uitgevoerd, blijkt dat veel van de intuïtieve kennis klopt, zegt Van de Coevering. “Maar op sommige cruciale punten zie je dat het fietsnet niet klopt met het daadwerkelijke gedrag.” Andersom blijken mensen graag bereid om een stukje om te fietsen als de fietsinfra goed is.

Reistijddata maken inzichtelijk welke gebieden binnen de invloedssfeer van een station vallen als er goede fietsverbindingen zijn.

Fietsreistijden
Alle data worden geanalyseerd via CyclePrint, de internationale opvolger van BikePrint. Zo komen eventuele knelpunten aan het licht. Uit de analyses blijkt dat het te simpel is om het invloedsgebied van een station voor de fiets ten opzichte van de voetganger te vergroten door simpelweg de passer groter te maken. Dat geldt alleen bij een homogeen fietsnetwerk, een utopische situatie die nergens bestaat. “Op basis van de netwerkanalyse binnen CyclePrint ontstaat een reëel beeld van fietsreistijden bij voor- en natransport van en naar de stations. Op basis daarvan kun je kijken welke gebieden interessant zijn om te ontwikkelen voor de combinatie fiets-ov, of andersom, welke fietsverbindingen nodig zijn om een gebied goed te ontsluiten”, aldus Van de Coevering.

Multimodaal
Een kleine nuance is op zijn plaats. Want uit het onderzoek van Van de Coevering, dat zich specifiek op Brabant richt, blijkt dat slechts 3 procent van alle verplaatsingen multimodaal is. Maar die verplaatsingen zijn vaak wel in de spits en in drukke gebieden. Dan loont een overstap. Het zorgt er ook voor dat die kleine groep een relatief groot verschil kan maken op momenten van grote drukte in het mobiliteitsnet.

Van belang is ook het moment waarop mensen kiezen voor de fiets in hun reis. De OV-fiets en alle nieuwe deelfietsinitiatieven ten spijt is het nog altijd zo dat reizigers bij hun last mile minder vaak een fiets tot hun beschikking hebben dan bij hun first mile. TOD gaat eerder uit van het ontwikkelen van werkgebieden (zonder dat de woonfunctie helemaal verloren gaat), terwijl BOD meer op wonen is gericht.

Positive Drive
Hoe de twee benaderingen elkaar kunnen aanvullen, wordt over een aantal maanden pas echt duidelijk. Want dit najaar gaat de NHTV samen met enkele Brabantse partners aan de slag met een multimodale versie van CyclePrint. De onderzoekers kunnen dan netwerkanalyses maken voor auto, lopen, fiets en ov, met elk hun eigen indicatoren. De verplaatsingsdata komen uit mobiele apps, zoals Positive Drive, die door middel van algoritmes bepalen welke modaliteit op dat moment wordt gebruikt.

Van de Coevering: “Het mooie hieraan is dat je van grote groepen mensen kunt zien waar ze vandaan komen en waar ze naartoe gaan en of dat matcht met het gewenste gedrag. Maar je kunt ook zien of het openbaar vervoer wel aansluit op de wens. Als dat niet zo is, zal een trouwe ov-gebruiker op een bepaalde route misschien een andere keuze maken. Dat kunnen we straks dus multimodaal bekijken. En dan kunnen we bijvoorbeeld het strekken van lijnen beter verantwoorden.”

Andere weg terug

Een van de verrassende uitkomsten uit de Fietstelweek en CyclePrint is dat mensen op de terugweg vaak een andere route nemen dan op de heenweg. Waarom precies blijft gissen, maar Van de Coevering heeft drie mogelijke verklaringen. Ten eerste kan het een behoefte aan variëteit zijn. Ten tweede kan het beeld van de kortste route op de heenweg verschillen ten opzichte van de terugweg. Een derde verklaring is een puur functionele. “Denk bijvoorbeeld aan ouders die hun kinderen op de heenweg eerst naar school moeten brengen.”