Fiets maakt van bushalte vervoerknoop

maandag 12 juni 2017
timer 7 min

Het duurde tientallen jaren voor de fiets een serieuze schakel werd in het ov. Nu is het tijd voor de volgende stap, betoogt Bram Nieuwstraten van de Vervoerregio Amsterdam. R-net bewijst de potentie, met een wetenschappelijke basis.

Vanaf de jaren dertig gebeurde het: treinreizigers gebruikten steeds meer de fiets om naar het station te komen. Niet dat de fietser werd gestimuleerd. In de ogen van de vervoerders was de fiets vooral een concurrent. In de ogen van de overheid bleef de fiets ondanks alles een uitstervend ras.

Na de oorlog bleef de gedachte dat al die fietsers op termijn wel zouden gaan lopen, met de auto, of beter nog, met stad- of streekvervoer zouden komen. Busexploitanten zorgden ervoor dat een halte nooit ver weg was, met onlogische en langzame routes tot gevolg. De auto was al snel interessanter, als de forens die zich kon veroorloven. Als je fietste naar het station, waren er weinig voorzieningen. De fiets werd vaak op het stationsplein neergezet; een doorn in het oog van menig beleidsmaker.

Snellere bus, fiets als speerpunt
De fiets emancipeerde echter en de overheid zette onder druk van de Stop de Kindermoord-beweging fors in op verkeersveiligheid. De fiets werd daarin speerpunt van beleid. Bovendien veranderde het streekvervoer. Waar vroeger de bus het dorp inreed en stopte voor de kerk, was het sneller, veiliger, schoner en stiller om de bus op de doorgaande weg te laten rijden. Hierdoor konden bussen, omdat ze minder lang onderweg waren, meer ritten per dag maken. De frequentie kon dus soms omhoog.

Gevolg was wel dat de reiziger langer onderweg was van- en naar de halte. Maar dit leidde over het algemeen niet tot de gevreesde afname van reizigers. Wat wel gebeurde was dat de bomen, hekjes, muurtjes rondom de halte werden gebruikt om fietsen neer te zetten. Hetzelfde fenomeen als bij de trein herhaalde zich in kleinere vorm bij de streekbus.

Sindsdien zijn fietsenrekken gemeengoed geworden bij bushaltes, zeker als de adressen op de kruisende weg relatief ver weg liggen van ander ov. Alleen de relatie tussen het aantal benodigde fietsenrekken en de eigenschappen van het ov was nooit duidelijk. Overheden handelden simpelweg volgens het principe: als het vol staat, moet er iets bij komen. Dit was niet strategisch, en niet efficiënt.

Zuidtangent overtrof stoutste verwachtingen
In 2002 werden de toenmalige Stadsregio Amsterdam (en haar partners provincie Noord-Holland, gemeenten Haarlem, Haarlemmermeer, Schiphol, Amstelveen en Ouder-Amstel) met de neus op de feiten gedrukt. Het traditionele streekvervoer op de as Haarlem-Hoofddorp-Schiphol-Amstelveen-Amsterdam Zuidoost maakte plaats door de eerste  Nederlandse uitvoering van Bus Rapid Transport: de Zuidtangent (tegenwoordig R-net lijn 300).

Om deze bus snel te laten rijden, werd besloten de traditionele haltenormen los te laten en de haltes op veel grotere afstand van elkaar te plaatsen, ook binnen de bebouwde kom. De gedachte was dat dit meer reizigers zou trekken en ook meer voortransport per fiets. Dus kreeg elke halte fietsparkeervoorzieningen.

Zowel de absolute reizigersaantallen als het relatieve aandeel van fiets als voortransport overtrof elke stoutste verwachting. Sommige van de haltes moeten al voor de vierde keer worden uitgebreid met fietsparkeervoorzieningen.

Groter verzorgingsgebied
Deze ervaringen sterkten de Vervoerregio Amsterdam in haar gedachte dat goed voor- en natransport van werkelijke meerwaarde is voor hov. Goede faciliteiten hiervoor versterken de beleving van het ov-product en leiden daarmee tot reizigersgroei. In de jaren daarna werd de productformule R-net uitgerold. Daar zagen we hetzelfde fenomeen. Dit leidde tot de volgende theorie:

Hoe sneller en vaker het ov rijdt, hoe meer reizigers naar de halte fietsen

Het ontbrak deze theorie aan onderbouwing en aan praktische vertaling. Wat gebeurt er precies met het voortransport wanneer de dienstregeling of route wijzigt?

Fred van der Blij, Jeroen Veger en Clasien Slebos schreven in 2010 een paper (.pdf) rond dit thema voor het CVS-congres. De conclusie: bij een goede stedelijke opbouw kan het verzorgingsgebied van een hov-halte in de praktijk vele malen groter zijn dan een traditionele straal van 400 meter loopafstand. De maaswijdte kan dus veel groter en het aantal haltes kan verder omlaag.

Fietsgebruik chronisch onderschat
In de traditionele modellen bleek de rol van de fiets in het voortransport chronisch onderschat. Met onder andere deze gedachte in het achterhoofd heeft de Vervoerregio in 2015 de Investeringsagenda Fiets vastgesteld. Fietsparkeervoorzieningen bij hov maken integraal deel uit van het budget en worden voor 95 procent meegefinancierd. Voor fietsparkeren bij treinstations geldt maatwerk, samen met ProRail. Daarnaast is er geld beschikbaar voor innovaties op dit vlak.

Misschien nog wel belangrijker: de Investeringsagenda Fiets kent een vastgesteld netwerk van fietsroutes, waaronder een aantal ontbrekende schakels, waarvoor ook ruim budget beschikbaar is. Dit netwerk is geënt op het hov-netwerk en leidt van en naar de knopen. Het achterliggende doel is een hoger gecombineerd gebruik van hov en fiets.

Inmiddels is er ook wetenschappelijke onderbouwing van bovenstaande theorie. Judith Brand (TU Delft) studeerde bij de vervoerregio af op de relatie tussen hov en het aantal fietsers. Het blijkt dat hov tot twee keer zoveel instappers per fiets trekt.

Lees ook: De thesis van Brand: Assessing Integration of Bus Networks with Non-Motorised Access and Egress Modalities (.pdf) of de samenvatting (.pdf)

Reizigers zijn bereid een langere afstand te fietsen (of te lopen) als buslijnen frequenter of sneller rijden. Hoe minder stedelijk het gebied, hoe langer de afstand die reizigers afleggen naar een halte. In stedelijk gebied lopen mensen korter naar haltes. Dat heeft waarschijnlijk te maken met de hogere dichtheid aan haltes en lijnen in de stad.

Deelfietsen zijn zinvol
Daarnaast blijkt ook het natransport per fiets bij hov groter. Zowel in de praktijk (een eigen fiets bij de uitstaphalte of een OV-fiets in geval van een treinstation), maar ook potentieel. Het beschikbaar stellen van deelfietsen voor het natransport is dan ook zinvol.

Lees ook: Deelfietsen zijn er in alle soorten en apps

Uit modelberekeningen blijkt dat een hogere frequentie een groter aandeel fietsers trekt dan alleen het verhogen van de snelheid. Brand concludeert dat hoogwaardige buslijnen als R-net 300 (Haarlem–Amsterdam Bijlmer Arena, de vroegere Zuidtangent) nog beter kunnen presteren met sneldiensten die kleinere haltes overslaan.

In 2016 is de concessie Amstelland-Meerlanden, die door Brand werd onderzocht, opnieuw aanbesteed. Winnaar Connexxion heeft een groot aantal van haar aanbevelingen vertaald in acties. Zo gaat het hov in de concessie vaker rijden, tot 24 uur per dag in bepaalde gevallen. Daarnaast komen op enkele hov-knopen deelfietsen.

Lees ook: Alle details over de nieuwe concessie Amstelland-Meerlanden

Mobility as a Service (MaaS) is het uitgangspunt, waarvan het eerste Nederlandse platform Whim in december 2017 operationeel moet zijn in de regio Amstelland-Meerlanden. Fiets en ov zijn hierin complementair.

Dit sluit perfect aan bij de regionale bereikbaarheidsdoelstellingen van de Vervoerregio. Nu, bijna 90 jaar later, is de fiets binnen het mobiliteitsbeleid geen uitstervend ras meer, maar een serieus te nemen vervoerwijze, die het ov bovendien aantrekkelijk maakt.

Overheden en vervoerders doen er daarom goed aan om haltes te beschouwen als knoop, die je strategisch plaatst ten opzichte van wandel- en fietsvoorzieningen. De halte is vrijwel nooit het eindpunt van de reis. Denk eraan hoe de reiziger zijn reis vervolgt als hij is uitgestapt, en stimuleer de vervoerder en wegbeheerder om hetzelfde te doen.

Bram Nieuwstraten is beleidsmedewerker bij de Vervoerregio Amsterdam. Op woensdag 14 juni spreekt hij op het wereldfietscongres Velo-City in Nijmegen over dit onderwerp.

In 1972 heb ik in Amsterdam met een stagiair alle belangrijke OV-routes gefietst. Vastgelegd waar fietsklemmen (bij)geplaatst moesten worden. Ervaring: klemmen daar plaatsen waar 's ochtends de mensen vandaan kwamen (dan heeft men de minste tijd voor over te stappen). Later, werkzaam bij de NZH, heb ik in vele gemeenten in Noord-Holland bereikt dat op verschillende plaatsen stallingen voor fietsen kwamen. Gewoon (toekomstige) OV-routes afrijden. En wegbeheerders overtuigen. Plekken waar meer dan 10 fietsen gestald konden worden, gelijk overkappen. Want gebruikers hebben het liefst na een OV-rit een droge fiets onder de gat. Niets wetenschappelijk onderbouwd.

Ik (78 ) heb geen auto en fiets naar het station Leiden CS. Helaas is de fietsenstalling vol om 9 uur en moet je je fiets een paar honderd meter ergens neer zetten. Over twee jaar is het gebouw klaar met veel plaatsen. Maar intussen ??
De gemeente Oegstgeest mag trouwens ook wel eens betere stallings plaatsen gaan inrichten. 3 rekjes is al veel. Bij drukke haltes staan de fietsen tegen naburige muurtjes.
Peter

En allemaal graties Hoe bedoeld U
wie betaald deze voorziening. ??
Wie onderhoud deze voorziening ??Niemand ! !!
Een schroot opslag???
Fiets wezen ETC
Geen verantwoording voor het gedrag en achter laten van ....... ??

Reactie toevoegen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.

Meer artikelen met dit thema

descriptionArtikel

Fiets en trein, een verstandshuwelijk?

27 jun om 08:05 uur

Verkeerskundige Jan Ploeger is eigenlijk zijn hele leven al bezig geweest met…

Lees verder »

Nederland Bussenland

31 okt 2023

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd, voor het verplaatsen van de strijdkrachten, de auto verder ontwikkeld tot…

Lees verder »
flash_onNieuws

Busworld 2023: MAN presenteert elektrische LE-lijnbus

20 okt 2023

De elektrische stadsbus van MAN Truck & Bus, de Lion City E, is door vakjournalisten uitgeroepen tot Bus of…

Lees verder »

VRA: BRT is meer dan een snelle bus

28 sep 2023

Bus Rapid Transit (BRT) is een actueel gespreksonderwerp. Ook bij de Vervoerregio Amsterdam wordt het herkend…

Lees verder »
flash_onNieuws

Vanaf 2025 sneller en vaker per trein naar Brussel

15 aug 2023

Het aantal intercity’s tussen Nederland en Brussel verdubbelt vanaf 2025, als de nieuwe hoofdrailnetconcessie…

Lees verder »
flash_onNieuws

HTM bestelt 95 e-bussen bij Daimler

10 jul 2023

De Haagse stadsvervoerder HTM gaat medio 2024 rijden met 95 nieuwe eCitaro-stadsbussen van Daimler. Het gaat om…

Lees verder »
descriptionArtikel

Blog: Oplossing voor verdwijning van bushaltes?

2 mei 2023
Bushaltes verdwijnen steeds vaker uit dorpen, omdat buslijnen worden gestrekt. Een bepaalde groep reizigers wordt…
Lees verder »
flash_onNieuws

Treinongeluk Voorschoten; 30 gewonden en 1 dode

4 apr 2023

Op het traject Leiden – Den Haag is in de nacht van 3 op 4 april rond 3.30 uur een nachttrein van NS gebotst op…

Lees verder »