Stedelijke railkosten rijzen de pan uit

Het ministerie van IenM, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag hebben een onderzoek (pdf) laten uitvoeren naar de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (bov) van tram, metro en bijbehorende infrastructuur in de periode 2005-2026. Hieruit blijkt dat beide regio’s 67 procent van het mobiliteitsbudget van 850 miljoen euro aan tram en metro uitgeven. In 2005 was dit maar 36 procent van het budget.

Kostenstijging
De stedelijke regio’s krijgen jaarlijks een vergoeding van het Rijk in de vorm van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU). Daarvan moeten ze het ov betalen, maar bijvoorbeeld ook vervoermanagement, wegen en fietsvoorzieningen. De stijging van de bov-kosten komt door de groei van het railnetwerk met 17 procent en de vlootcapaciteit met 20 procent, in combinatie met een intensiever gebruik van infra en voertuigen.

Andere extra kosten waren elektronische beveiligingssystemen, airconditioning, dynamische reizigersinformatie en de OV-chipkaart. Bovendien waren er tussen 2005 en 2016 grote vervangingsprojecten. Tot 2026 voorziet Mott MacDonald een stabilisatie van de bov-kosten, ondanks de opening van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam en Hoekse Lijn in Rotterdam. In Den Haag en Rotterdam wordt bovendien de voertuigvloot uitgebreid.

Stabilisatie
De stabilisatie schrijft het adviesbureau toe aan de toenemende professionalisering en efficiëntie van het beheer, maar ook aan opgelegde bezuinigingen. “Hierdoor ontstaat het risico dat onderhoud en vervangingen worden uitgesteld, wat op de lange termijn kan leiden tot een afname van prestaties, verminderde reizigerswaardering en/of een grote piek in de bov-kosten na het aflopen van de concessies in 2024 en 2026”, aldus het rapport.

RET, HTM en GVB hebben er last van dat de kostenvergoedingen minder stijgen dan de prijzen voor beheer, onderhoud en vervanging. Mott MacDonald haalt het infravervangingsprogramma van de RET aan, dat niet wordt geïndexeerd. “Door prijsstijgingen nemen de vervangingskosten voor de RET toe. Zonder efficiëntieverbetering kunnen niet alle vervangingen worden uitgevoerd.”

À fonds perdu
Om grip te houden op de kosten doet het bureau enkele aanbevelingen. Zo is het op lange termijn goedkoper vervangingen direct te betalen (à fonds perdu) dan ze te financieren via kapitaallasten (met afschrijvingen en rente). Maar dan moet er uiteraard genoeg geld beschikbaar zijn.

Verder zouden de vervoerders de vervangingscycli voor railvoertuigen en infra over de volledige levensduur in beeld moeten brengen. Dit is een periode van minstens dertig jaar, in plaats van de concessieperiode van tien jaar. En er moeten heldere afspraken komen met de overheden over risico’s, onvoorziene gebeurtenissen en groei van voertuigkilometers.