'Werk maken van grensoverschrijdend ov'

Dinand de Jong, projectleider EuregioRail: “We hebben de tijdsgeest mee. Als we er nu niet mee beginnen, laten we grote kansen liggen.”

Dit verhaal is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020 en kunt u hier gratis lezen.

De Jong sprak afgelopen oktober tijdens het symposium ‘Over de Grens zonder overstap’, waarin de vraag centraal stond hoe grensoverschrijdend vervoer gestimuleerd kan worden. Dit symposium werd georganiseerd door de ROCOVs Overijssel en Gelderland. Ellen Pot, voorzitter van ROCOV Overijssel: “De landsgrens is soms net een soort ijzeren gordijn”.

Grensregio’s de dupe

Volgens Pot besteden nationale en provinciale overheden voornamelijk aandacht aan hun eigen vervoer en eigen concessies. “Logisch ook. We kennen nu twintig jaar de concessiesystematiek en daar ligt de eerste verantwoordelijkheid bij de eigen concessie en niet op het grensgebied”. De grensregio’s zijn daarvan de dupe. “Aan beide kanten van de grens worden die belemmeringen wel ervaren, maar er zijn veel partijen voor nodig om iets te veranderen. Vervoerders, beleidsmakers, concessiebeheerders, reizigersorganisaties. Zelfs als iedereen van goede wil is, en dat is écht zo, dan is het nog lastig”.

Daarom is het van belang dat Europa hierin de handschoen oppakt via de Euregio’s, stelt Pot. Eén daarvan is de EUREGIO (in de regio Gronau-Enschede), een samenwerkingsverband van 129 Nederlandse en Duitse lokale en regionale overheden rond de stedendriehoek Enschede-Osnabrück-Münster.

Euregio’s 
Euregio’s zijn grensoverschrijdende samenwerkingsverbanden van gebieden binnen de EU. Er zijn zeven Nederlands-Belgisch-Duitse samenwerkingsverbanden:

• Euregio Benelux Middengebied
• Euregio Eems-Dollard
• EUREGIO
• Euregio Maas-Rijn
• Euregio Rijn-Maas Noord
• Euregio Rijn-Waal
• Euregio Scheldemond

De EUREGIO, in de regio Gronau-Enschede, wordt als enige niet aangeduid met het geografische achtervoegsel. “Dat komt omdat wij de oudste Euregio van Nederland zijn, in die tijd was dat nog niet nodig”, vertelt De Jong.

Grensbelemmeringen

OV-Magazine besloot de proef op de som te nemen en die grensbelemmeringen aan den lijve te ondervinden, door af te reizen naar het hoofdkantoor van de EUREGIO, net over de grens in Gronau. =

Vanuit Zwolle is de reistijd normaliter 59 minuten met een overstap van Enschede naar Enschede Glanerbrug, maar met een uitcheck bij Keolis en een overstaptijd van 3 minuten op de Regional Bahn richting Münster wordt dat lastig. Zeker omdat bij Deutsche Bahn een papieren ticket nodig is. Online een ticket kopen kan ook, maar dan had deze van tevoren wel geprint moeten worden. Daarvoor is het nu te laat. En bij de ticketautomaat staat een rij.

De bus biedt ook een optie. “Maar dan heb je wel te maken met een knip precies op de grens”, waarschuwt Ellen Pot. “Daar moet je overstappen van de ene op de andere vervoerder. En in Duitsland betaal je cash, in Nederland juist niet. Dat maakt het voor de reiziger des te ingewikkelder. Het is niet dat beleidsmakers en vervoerders het niet op elkaar wíllen afstemmen, maar er gaan ook allemaal juridische en administratieve processen achter schuil.”

Gelukkig laat de OV-fiets zich niet tegenhouden door juridische en administratieve processen, laat staan door een grens. Gewoon op station Enschede inchecken op OV-fiets, een half uurtje fietsen en voilà. Enige nadeel: de OV-fiets moet wel ingeleverd worden op Enschede Centraal. “Want Enschede Glanerbrug ligt op het traject van Deutsche Bahn, dus dat station wordt beheerd door Deutsche Bahn Netze”, zegt Dinand de Jong met een voorzichtige glimlach. Dus dat wordt terugfietsen naar het hoofdstation in Enschede.

Het is duidelijk: de grens beperkt hier letterlijk de mobiliteit. “Als er al hobbels zitten in hoe je ergens kunt komen, dan houdt dat je al snel tegen”, zegt Ellen Pot hierover. “Als ik de auto of het vliegtuig pak, kan ik overal in Europa komen. Maar met bus of trein niet. Daar moeten we nodig aan werken.”

Economische groei

Dat het vergroten van de bereikbaarheid per ov in deze grensregio in ieders belang is, onderbouwt De Jong, namens de gemeente Enschede sinds 2018 gedetacheerd bij de EUREGIO met cijfers: “De EU heeft onderzoek gedaan en zonder grensbelemmeringen kunnen grensregio´s in Europa tot 8 procent economische groei doormaken. Dat is goed voor het vestigingsklimaat, de werkgelegenheid en de bereikbaarheid. Een kortere reistijd stimuleert woon-werkverkeer. Ook voor studenten biedt dit veel mogelijkheden.”

Ook vanuit verkeerskundig aspect bestaan veel argumenten om grensoverschrijdende verbindingen te stimuleren, gaat de projectleider Rail van de EUREGIO verder: “Sinds de reactivering van de lijn Enschede-Gronau in 2001, die doorloopt naar Münster, steeg het aantal reizigers van 4.000 per dag naar 10.000 per dag in 2017. Het traject Enschede-Zwolle is in 2018 geëlektrificeerd, waardoor de trein zo’n 15 minuten reistijdwinst boekt.” De Jong, jurist van huis uit, wil het traject Enschede – Münster ook elektrificeren en meteen doortrekken tot Zwolle.

Directe trein Zwolle - Münster

Maar daarvoor moeten beide regio’s wel samen optrekken. En dus stelde hij op InnoTrans 2018 in Berlijn aan zowel Duitse als Nederlandse bestuurders de vraag: ‘Willen jullie zo’n directe verbinding?’. Het antwoord was “een volmondig ja” en zo werd het project ‘EuregioRail’ opgestart, met De Jong als projectleider en vanuit Interreg. “We hebben als EUREGIO altijd projecten (financieel) ondersteund, maar nog nooit zulke projecten geleid. De wereld verandert en onze ambities ook, we willen relevant blijven. In de periode 2020 – 2030 willen we meer een regisseursrol vervullen.”

Een doorgaande verbinding Zwolle–Münster zou kunnen rekenen op 40.000 extra passagiers per jaar (niet alleen grensoverschrijdend). Tussen Gronau en Enschede zouden jaarlijks 70.000 extra passagiers kunnen worden vervoerd, zo blijkt uit het Interregstudie Spoorregio 2017.

Interreg

Euregio’s worden onder andere gefinancierd met een Europese subsidie, genaamd Interreg. Elk Interreg-programma duurt vier à vijf jaar, waarin de EU geld beschikbaar stelt voor grensoverschrijdende projecten. Het huidige financieringsprogramma heet Interreg V, dat in 2020 afloopt. Het project Zwolle – Münster loopt tot 2032, vertelt Dinand de Jong. “Maar je moet ergens beginnen en een ambitie hebben om ergens heen te bouwen. We zoeken aansluiting op het North Sea - Baltic Corridor network en dan kunnen we in aanmerking komen voor een Europese CEF-subsidie. Niet alleen voor nadere studie, maar ook voor de aanleg van infrastructuur.”

Het eerste doel van EuregioRail: de haalbaarheid onderzoeken van een directe treinverbinding tussen Zwolle en Münster vanaf 2027. De onderzoeksfase moet eind 2020 afgerond zijn. Het totale investeringspakket bedraagt 1 miljard euro, vertelt projectleider De Jong.

“Natuurlijk zitten er nogal wat infrastructurele aanpassingen aan te komen en die moeten ook gefinancierd worden.” Zo moet het Duitse traject dus eerst geëlektrificeerd worden en moet op de grens een spanningssluis gebouwd worden, waarlangs de locomotief van de Duitse bovenleidingspanning (15.000 Volt wisselspanning), kan overschakelen op het Nederlandse systeem (1500 Volt gelijkspanning).
Op die manier kan de trein met dezelfde locomotief doorrijden. “We willen geen fysieke locwissel, zoals momenteel nog bij de Intercity Amsterdam-Berlijn gebeurt. Daarnaast ligt het veiligheidssysteem Ertms nog lang niet overal en willen we Zwolle – Wierden dubbelspoors maken.”

Twee landen, één concessie

Ten slotte is er sprake van twee concessies. De concessie Münsterland loopt in 2026 af, de gezamenlijke treinconcessie Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede in 2032. Maar volgens ROCOV-voorzitter Ellen Pot is het in ieders belang om daar een grensoverschrijdende concessie van te maken. Dit was een van de belangrijkste aanbevelingen van het symposium ‘Over de grens zonder overstap’, dat zij organiseerde.
Pot: “Ov-concessies aan de grens zijn gebaat bij bus- en spoorlijnen die de grens overschrijden. Daar daag je vervoerders mee uit, eigenlijk net zoals bij provincieoverschrijdende concessies. Plus dat je dan meteen één ticketsysteem kunt introduceren. Het nut hiervan geldt voor elke grensregio. Onze regio kan prima als pilotgebied dienen, om te kijken of dat werkt. Maar dat moet dan wel ondersteund worden vanuit Den Haag en Berlijn.”

Dinand de Jong is namens de EUREGIO wel te porren voor zo’n concessie. “We hebben nu een stip aan de horizon, waar we heen willen. In Duitsland hoor ik mensen zeggen ‘Gooi die concessies gewoon open en voeg het samen’, maar onder Nederlanders leeft veel meer koudwatervrees. Dat is echt een cultuurverschil. Duitsers onderzoeken uitgebreid, besluiten en doen het gewoon. Nederlanders brainstormen eerst en stellen vervolgens steeds bij.”

S-Bahn-systeem

De projectleider EuregioRail wil graag dat beide regio’s hun dienstregelingen meer op elkaar afstemmen zodat de overstaptijd gehaald kan worden. In Münsterland lopen ze alvast op de troepen vooruit met het project ’S-Bahn Münsterland’. “Ze gaan daar vanaf 2030 een S-Bahn-systeem introduceren voor de stad Münster en omgeving. Daarin is ook een goede aansluiting op Zwolle meegenomen.” Ook Ellen Pot is daar erg over te spreken. “Dit is een geweldige stap en echt een succes van het samenwerkingsverband in deze Euregio. De overleggen tussen verschillende bestuurslagen zijn van de lange adem, dus het is knap dat dat lukt.”

Naast dit succes blikt ze ook alvast vooruit op de toekomst. Pot droomt van de komst van de Nedersaksenlijn (het traject Enschede-Almelo-Hardenberg-Emmen-Ter Apel-Groningen), die kan aansluiten op het Duitse achterland. “Dan wordt deze regio het kloppend hart van een Duits-Nederlands gebied.”

Meer spoorprojecten

Naast het project Zwolle – Münster loopt in EuregioRail ook het project voor snellere en meer treinen op de verbinding tussen Enschede en Dortmund. In het S-Bahn project Münsterland is de ambitie opgenomen in 2027 met een halfuursdienst te rijden. De Jong: “Als dit traject volledig elektrisch wordt, kunnen we 24 minuten reistijdwinst boeken. Maar de bal daarvoor ligt bij de Duitsers. Zij willen daar batterijtreinen introduceren, maar die zijn nu nog niet toegestaan in Nederland.”

“Met het Interreg-project EuregioRail sluiten we direct aan bij het project S-Bahn Münsterland dat op zijn beurt weer onderdeel is van het Duitse project Mobiles Münsterland”, gaat hij verder. “Het streven van de EUREGIO is gericht op de ontwikkeling van Euregionale en grensoverschrijdende MaaS-projecten, wat hopelijk binnen niet al te lange termijn kan leiden tot een van de eerste grensoverschrijdende Sustainable Urban Mobility Plans in Europa. De uitdaging is om stedelijke en landelijke gebieden beter met elkaar te verbinden. Dus bijvoorbeeld ook met de Regio Achterhoek en de Kreis Warendorf.”

Ook de Intercity Amsterdam – Berlijn loopt door het gebied van de EUREGIO, met bijvoorbeeld de stations Hengelo, Bad Bentheim en Osnabrück. “We zijn een van de vele lobbyende partijen”, weet de projectleider van de EUREGIO. “Vanaf december 2023 wordt nieuw materieel geïntroduceerd, waardoor die fysieke locwissel niet meer nodig is. Dat levert 30 minuten reistijdwinst op.”

Nederlandse partijen als NS en EUREGIO willen om deze trein vaker en sneller laten rijden, maar onlangs werd bekend dat Duitse steden Bad Bentheim en Rheine een snellere Intercity die stations over zou slaan vooralsnog tegenhouden: zij willen met hun stations aan deze lijn verbonden blijven.

Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.