In de Hofstad kijkt HTM vooruit

Tijd voor een open gesprek, waarin gebiedsontwikkeling en innovatieve financiering centraal staan.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

“Pardon? Nu is het ineens weer ‘u’ geworden?”, roept Bruins aan het einde van het gesprek met lichte ironie, terwijl hij rustig op zijn stoel achteroverleunt. Boot moet hard lachen. Zojuist bespraken we hoe HTM toekomstige ov-projecten (samen met gemeenten, bedrijven en provincie) wil financieren. Of de oud-minister van Medische Zaken zijn politieke connecties niet inzet voor een ov-lobby. “Er zijn veel meer mensen die de route naar het Binnenhof kennen”, zegt de VVD’er diplomatiek. “Maar in de tijd die ik hier heb, doe ik natuurlijk wel mee.”  

Zo’n twee uur eerder betreed ik, midden in het Centraal Station in Den Haag, via de roltrap het hoofdkantoor van HTM. Terwijl Bruno Bruins nog een belletje pleegt vanuit zijn kantoor en Gerard Boot voorbij beent om nog wat te printen, kijk ik vanuit het vrijwel lege hoofdkantoor uit over het eveneens vrijwel lege station. Een treurig beeld, maar ook een mooi plaatje vanuit zonder meer een van de meest bijzondere hoofdkantoren in ov-land. 

Een bijna leeg Centraal Station in Den Haag, gezien vanuit het kantoor van HTM.

Aan de andere kant ligt het Malieveld er ook rustig bij, vertelt Boot me nadat hij klaar is met printen en we een ruime vergaderzaal hebben betreden. Het gras heeft zelfs tijd om aan te groeien, lachen we. Het is half februari. Als Bruins binnen komt lopen, krijgt hij vrijwel meteen een pushbericht op zijn telefoon dat de rechter de avondklok heeft verboden. Wellicht is het snel weer gedaan met de rust op het Malieveld, grappen we, niet wetende dat de avondklok later die dag weer terugkeert. 

Het HTM-gevoel

Gerard Boot (64) is alweer zes jaar het financiële geweten van de Haagse vervoerder en is onlangs voor een nieuwe periode benoemd, hij blijft tot zijn pensionering aan. Hij vormt de statutaire directie samen met Bruno Bruins, die terugkeert bij zijn oude liefde openbaar vervoer, nadat hij al eens zeven jaar bij HTM werkte en later toetrad tot de Raad van Bestuur van Connexxion. Per 1 september gaat hij trouwens weer verder: hij is benoemd tot staatsraad bij de Raad van State. 

Nu vervangt hij Jaap Bierman – de CEO ondergaat momenteel een zware chemobehandeling. “We hopen dat Jaap snel herstelt en dat hij de tweede helft van dit jaar weer voorzichtig kan beginnen.” Volgens Boot slaat de behandeling tot nu toe goed aan. “Hij is vol goede hoop op herstel. Collega’s zien hem soms wandelen met zijn hond, dus dat is erg mooi. We zijn blij dat Bruno het tijdelijk overneemt.”  

Ook de ´ad interim´ is blij terug te zijn op het oude nest. Even wat anders dan de hectiek van het ministerschap, erkent hij. “Ik neem ’s avonds geen hutkoffers vol dossiers meer mee naar huis, maar één aktetas. En je hoort alle medewerkers roepen: ‘Wij blijven rijden!’ Het is een soort geuzenhouding: het is stil op straat en HTM rijdt door. Wij zijn de oren en ogen van de stad. Dat voelen de medewerkers ook, dat is machtig mooi.”  

Boot kan het weten. Hij startte zo’n zes jaar geleden bij HTM als financieel directeur. “We moeten onze maatschappelijke taak goed georganiseerd en efficiënt uitvoeren. HTM is geen subsidiefabriek. Zeker nu moeten we de kosten drukken. Aan de andere kant richt ik me ook op de langetermijnfinanciering: we zien verdere verstedelijking aankomen in de regio, daar moeten we op anticiperen. We kunnen niet wachten tot die lange termijn voor de deur staat, we moeten nu al investeren.” 

Transitieplan

Daarover later meer. Eerst het heden: in 2020 schreef HTM rode cijfers. Dat wil Boot niet nog eens meemaken. “Het afgelopen jaar overkwam het ons en waren we via de beschikbaarheidsvergoeding mede afhankelijk van de Rijksoverheid. Nu hebben we de tijd gehad om aan te passen: we kunnen niet nog eens zulke verliezen lijden en we willen ook niet onze hand ophouden bij de overheid. We moeten weer in control komen.” 

Tot eind dit jaar dekt de Rijksoverheid wederom 93 procent van de gemiste omzet. Dat betekent dat HTM aan de kostenkant moet ingrijpen om in ieder geval break-even te draaien. Daarom schrijft HTM nu een transitieplan. Wat daarin staat? “We rijden nu een zogenaamde spreidingsdienstregeling omdat minder mensen reizen. We rijden iets minder in de spits en iets meer op de dag”, zegt Bruins. “Daarnaast hoeven we in de spitsen geen versterkingsritten te rijden. We willen regionaal en landelijk met werkgevers en onderwijsinstellingen spreidingsafspraken bestendigen. Dat dat helpt is geen rocket science.” 

Boot: “Als we kijken naar ervaringen elders met pandemieën, verwachten we dat het reizigersniveau binnen drie à vier jaar weer op het oude niveau zit. En als je hier in de stad met de auto naar het werk wilt, wens ik je succes: dat gaat gewoon niet. Dus we willen niet lijnen wegbezuinigen of medewerkers ontslaan, die we over een paar jaar weer nodig hebben. Dan eet je je eigen bedrijf op. Met die spreidingdienstregeling hopen we het meeste op te vangen. Er gaan geen drastische dingen gebeuren.”  

Bruins vergelijkt het met ‘zijn kappertje’. “De komende jaren vinden mensen het waarschijnlijk niet prettig om met veel mensen in zo’n klein zaakje te zijn. Als echte ondernemer kun je je personeel ontslaan, of uitbreiden. Toen kocht hij een tweede zaak, om binnenkort meer klanten te bedienen. Die filosofie hebben wij ook. Mensen willen niet meer als haringen in een ton tussen Zoetermeer en Den Haag reizen.”  

Verder wil de Haagse vervoerder binnen het bestaande netwerk sneller rijden met meer en langere voertuigen, om de tijd tot de grotere investeringen te overbruggen. Boot: “Nieuwe infrastructuur bouwen kost gewoon veel tijd. Intussen groeit de stad gewoon door. Daar kun je niet op wachten.” 

Gerard Boot, CFO: ‘We willen geen lijnen wegbezuinigen of medewerkers ontslaan, die we over een paar jaar weer nodig hebben. Dan eet je je eigen bedrijf op. Met die spreidingdienstregeling hopen we het meeste op te vangen. Er gaan geen drastische dingen gebeuren’ 

Investeren in gebiedsontwikkeling

Met de Railconcessie Haaglanden en Busconcessie Haaglanden-Stad is HTM tot 2031 en 2034 onder de pannen. De eerste werd vorig jaar verlengd, de tweede inbesteed, vertelt de financieel directeur: “Wat dat betreft zitten we nu in rustig vaarwater. Voor de continuïteit is het prettig dat er geen aanbesteding dreigt aan te komen. Dat geeft ruimte om vooruit te kijken, want HTM is van en voor de regio.” Maar te stellen dat de vervoerder zich niet druk hoeft te maken over de komende tien jaar, is tegen het zere been van oud-minister Bruins: “We moeten de komende jaren juist heel hard werken! Er zitten enorme stedelijke opgaven aan te komen.”  

Het spoornet van HTM is een structurerend element in de Hofstad, gaat hij verder. “Als je eerst woningbouw pleegt in een gebied zoals voormalig industriegebied de Binckhorst en daarna pas een railverbinding aanlegt, dan ben je te laat. Inwoners moeten vanaf dag één gebruik kunnen maken van hoogwaardig openbaar vervoer. Dus wij moeten daarbij zijn. Bij gebiedsontwikkeling moet je het samen doen met gemeenten, provincies, het Rijk en andere vervoerders zoals NS en RET. Een lange concessie helpt om op zulke ontwikkelingen te kunnen voorsorteren, maar dan kun je niet een beetje die concessies gaan uitzitten.” 

De Haagse vervoerder wil zichzelf presenteren als aanjager voor een integrale samenwerking, vervolgt Bruins, om de regionale gebiedsontwikkeling te versnellen: “Toen Gerard en ik nog bij de gemeente werkten, in 1990, werd de planvorming voor de Rotterdamsebaan gemaakt. Afgelopen februari is de baan geopend. Dan heb je dus dertig jaar over zo’n project gedaan. Dat moet in de toekomst sneller, want tot 2040 worden er in Den Haag 50.000 woningen bijgebouwd. Alle organisaties willen ontwikkelingen versnellen, maar bijna iedereen heeft een andere prioriteit. Bij HTM willen we de gezamenlijke prioriteit omhoog brengen. We willen een katalysator in dat geheel zijn: aanjagen, versnellen, een creatieve bijdrage leveren.” 

Voor zo’n integrale en regionale samenwerking, moeten wel wat hobbels worden overwonnen. Want dat betekent dat meerdere partijen informatie moeten delen en anders moeten gaan samenwerken. Boot: “Je hebt hier in de regio zo al acht belanghebbende overheden. Dat is veel. Wij willen die organisaties bij elkaar brengen, maar dat is een moeizaam proces. Want iedereen heeft zijn eigen belangen, betrokkenheid en business. Dat wij geen politiek orgaan zijn maakt het makkelijker.” 

Bruno Bruins, interimdirecteur: ‘Alle organisaties willen ontwikkelingen versnellen, maar bijna iedereen heeft een andere prioriteit. Bij HTM willen we de gezamenlijke prioriteit omhoog brengen, aanjagen, versnellen en een creatieve bijdrage leveren. Dan kun je niet een beetje de concessies gaan uitzitten’

Alternatieve bekostiging

Met de enorme woningbouwopgave en klimaatopgave die voor de deur staan, is de roep om meer lightrail groot. Voor HTM gaat het concreet om twee nieuwe lightrailverbindingen: de Koningscorridor (Den Haag - Voorburg - Zoetermeer - Lansingerland) en de Leyenburgcorridor (de RandstadRail-verbinding Zoetermeer - Den Haag Zuidwest richting Westland), die ook in het Nationaal Groeifonds zijn opgenomen.  

Het grootste deel van de investering zal de Rijksoverheid voor zijn rekening nemen, maar ook HTM moet een duit in het zakje doen, weet Boot. “De aardgasbaten van het Rijk zijn behoorlijk teruggelopen. Daar werden decennialang veel infrastructuuruitgaven uit betaald. Daarom zoeken we nu naar opties om projecten met meer baathebbers te bekostigen.” 

Onder zijn leiding startte HTM in 2018 al de zoektocht naar innovatieve bekostigingsmodellen, samen met de gemeente Den Haag. Tijdens de Dag van de Lightrail vroeg hij een zaal vol vakgenoten (en een beginnend redacteur bij OV-Magazine) hoe zij hierover dachten. “Vroeger kon je 30 procent van de BDU, de rijksuitkering voor openbaar vervoer, inzetten voor vernieuwing van ov. Nu is dat niks tot weinig”, zei hij daar destijds over. De BDU in het MRDH-gebied is zo’n 400 miljoen, dus bij 30 procent gaat al snel over 130 miljoen euro. 

Sindsdien is er een aantal dingen gebeurd. “De gemeente Den Haag heeft gezegd: we gaan meebetalen vanuit de verkoop van Eneco-aandelen. Dat gemeenten mee willen betalen is redelijk nieuw, want ov wordt provinciaal of, in de Randstad, regionaal geregeld.” Maar dat is niet het enige: ook onderzoekt HTM kansrijke locaties om gebiedsontwikkelingstrajecten te starten. “Door de bekostiging concreter te maken, kunnen we berekenen hoeveel geld er nodig is en naar projectontwikkelaars, banken of pensioenfondsen toestappen. Dat moet je echt op regionale schaal aanpakken, want de situatie in Den Haag is anders dan in Amsterdam of Groningen.” 

In zijn vrije tijd is Bruno Bruins cartoonist.

Een projectontwikkelaar heeft er baat bij dat een ov-lijn niet op 500 meter, maar op 100 meter afstand van zijn flat komt te liggen. Een deel van de bijdrage die de ontwikkelaar nu aan de gemeente voor parkeervergunningen betaalt, kan die dan bijleggen voor het ov. “Natuurlijk zitten daar nog veel mitsen en maren aan, maar het moet haalbaar zijn. Als we dan hutjemutje alles bij elkaar leggen, willen we uiteindelijk 20 tot 25 procent van de aanlegkosten van nieuwe infrastructuur via alternatieve bekostiging financieren. Nieuwe bekostiging levert ongeveer 40 miljoen per jaar op, waarmee je dus een investering van ongeveer 800 miljoen euro kunt betalen. Daarnaast heb je natuurlijk ook nog je exploitatiekosten… Maar dan weet je ook wat je nog van het Rijk nodig hebt.” 

Lees ook: Hoe ov slim te bekostigen en financieren is

Aan de andere kant levert het HTM én de maatschappij ook besparingen op, weet hij. “Als we niet ruim op tijd vooruitplannen, loopt de regio het risico straks én dure autoparkeerplaatsen én een luxe ov-lijn te hebben. Als het dan allemaal net niet meer past in de volgebouwde ruimte, moet je naar peperdure oplossingen zoeken. Dan ben je uiteindelijk dus veel duurder uit. Bij de Binckhorst is nu nog ruimte voor een goede ov-lijn. Als je vijf jaar wacht wordt het snel veel duurder.” Bruins voegt toe: “Rijk en regio moeten niet op elkaar gaan wachten. Dus wij sturen ook aan op een organisatorische versnelling.” 

Tijd voor de financiële discussie

Volgens Boot zit de tijdsgeest – ondanks de coronacrisis – mee om gebiedsontwikkeling en innovatieve bekostiging op de kaart te zetten. “Iedereen ziet dat verstedelijking en verduurzaming doorgaan en goed ov echt nodig is. Bijna elke politieke partij heeft ov nu in zijn verkiezingsprogramma, dat was vijf jaar geleden wel anders. Daarom kunnen we nu de discussie voeren hoe we dat met elkaar gaan betalen. Een volgende stap is om met een consortium van betrokkenen, zowel overheden als bedrijven, een plan neer te leggen, waar we concreet bespreken hoe we één of beide nieuwe ov-corridors daadwerkelijk kunnen ontwerpen, bouwen, exploiteren en onderhouden.” 

Bruno Bruins ziet graag in een nieuw regeerakkoord dat er meer aandacht komt voor gebiedsontwikkeling: “De landelijke woningbouwafspraken zijn er al, dus we moeten dit nu echt versneld gaan regelen in deze regio. Zoals gezegd willen wij wel de regierol daarin pakken voor het ov.” 

Gerard Boot, ten slotte: “En dan moet het in een regeerakkoord niet alleen bij woorden blijven, zoals met het woningbouwbeleid van de afgelopen jaren. Dan moet er ook uitzicht zijn op een Rijksbijdrage om die investeringen mede te betalen. Want met alleen bijdragen van projectontwikkelaars en gemeenten gaan we het niet dichtproppen hoor. In het vorige regeerakkoord stond vrijwel niets over duurzaam ov, jij kunt het weten Bruno, dus dat moet er deze keer toch écht in.” 

CV Bruno Bruins

September 2020 – heden  Algemeen directeur ad interim HTM
Oktober 2017 – maart 2020  Minister Medische Zorg en Sport 
2012 – 2017  Voorzitter Raad van Bestuur UWV
2008 – 2012  Lid Raad van Bestuur Connexxion Holding NV
2006 – 2007  Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW)
2000 – 2006  Wethouder gemeente Den Haag en werkzaam bij HTM NV en  Westnederland NV 

 Bruno Bruins is 57 jaar oud en woont ‘vlak bij tram 1 naar Scheveningen’. Hij is getrouwd met Carola Vogtländer, ze hebben drie zonen. 

CV Gerard Boot 

2015 – heden Financieel directeur HTM Personenvervoer N.V.
2001 – 2015 Directeur Financiën, gemeente Den Haag
Daarvoor werkzaam bij het ministerie van Financiën, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en de gemeente Alphen aan den Rijn. 

Gerard Boot is 64 jaar oud, is getrouwd met Jacqueline Kraakman en woont in Leidschendam.