‘Internationale ticketing moet makkelijker’

Wie wil weten of reizigers inderdaad steeds vaker de trein verkiezen boven het vliegtuig, hoeft maar aan te kloppen bij Helmut Brall. De directeur-eigenaar van Treinreiswinkel zag in 2018 de verkoop stijgen van 40.000 naar 170.000 passagiers en maakte een omzetgroei door van 45 procent ten opzichte van 2017. “Het is mooi om te zien dat mensen niet alleen maar over duurzaamheid spreken, maar het ook omzetten in gedrag.”  

Ook bij Eurail, het bedrijf achter de Interrail Pass, lijkt de opmars onomkeerbaar. Marketingmanager Nienke Geudeker: “We verkopen inmiddels 300.000 Interrail-tickets per jaar, dat is drie keer meer dan 14 jaar geleden. In de Scandinavische landen en Zwitserland verkopen we de meeste passen, maar Duitsland en Nederland staan ook in de top 10.”  

Top 10 meest verkopende landen van Interrail-passen 

1.  Zwitserland 
2. Duitsland 
3. Verenigd Koninkrijk 
4. Zweden 
5. Nederland 
6. Spanje 
7. Denemarken 
8. Frankrijk 
9. Oostenrijk 
10. Noorwegen 

Nog een markt te winnen
In een artikel uit de Volkskrant van najaar 2019 wordt beweerd dat 2 procent van de ‘duurzame reizigers’, de early adoptors, zijn woorden daadwerkelijk omzet naar gedrag en de trein boven het vliegtuig verkiest. Brall: “Dat zijn de groep 16- tot 28-jarigen en de pensionado’s. Die zijn bezig met hun eigen toekomst en die van hun kleinkinderen. Maar dat betekent dus ook dat er nog enorm veel terrein te winnen is!”  

Vooral bij de leeftijdsgroepen daartussen. “Van de groep 40-jarigen horen we bijvoorbeeld: ‘We wisten niet dat we ook de trein konden nemen’. Vliegen is zo goedkoop en eenvoudig en daar is deze groep mee opgegroeid. Dus om hen om te krijgen, dat vergt tijd.” 

Maar ondanks die enorme groei, ervaren reizigers nog een aantal drempels rondom treinreizen, zo bleek uit het onderzoek ‘Trein als goed alternatief voor korte vluchten vanaf Schiphol’ van Royal HaskoningDHV. Rond de 35 procent van de vluchten op Schiphol is korter dan 750 km. “Er is dus een grote vraag naar reizen op afstanden waarvoor je de trein kunt gebruiken”, concludeert medeauteur Elmer van Buuren, voorzitter van de stichting Train2EU.  

Betere service loont
Om die onzekerheden weg te nemen, moet volgens de onderzoekers van Royal HaskoningDHV gewerkt worden aan een beter systeem van ‘ticketing & services’, aan reistijdverbetering door optimalisatie van dienstregelingen en aan reistijdverbetering door een Europees HSL-netwerk.  

Een beter systeem van ‘ticketing & services’ is de eerste stap om internationaal treinreizen aantrekkelijker te maken. Concreet gaat het om het verbeteren van reisinformatie (vindbaarheid van de reis) en het boekingsproces (vindbaarheid en boekbaarheid van aantrekkelijke tarieven), schrijven zij.  

Van Buuren voegt toe dat ook de informatievoorziening van groot belang is: “Neem de directe Intercity Amsterdam-Berlijn. De vraag naar tickets groeide in 2019 met 18 procent en dat komt vooral doordat de trein meer aandacht kreeg. Terwijl de reistijd nog niet eens is verbeterd en tickets nog niet goedkoper of makkelijker te boeken zijn." 

Reserveringssystemen
Het probleem met het ticketsysteem is volgens Van Buuren, dat vervoerders per land een eigen structuur van ticketproducten en tarieven hanteren. “Als de klant door meerdere landen reist, sluit hij meerdere vervoercontracten af met verschillende voorwaarden. Dat systeem is niet transparant. De klant wil uiteindelijk één contract voor de hele reis afsluiten.” Hij vindt dat de situatie voor de klant eenvoudiger en minder risicovol moet worden: “Een commerciële partij die één ticketsysteem kan maken, kan ook tickets verkopen. Bij voorkeur zijn dat niet de vervoerders zelf, zodat zij zich dan kunnen concentreren op hun corebusiness: het vervoer zelf.” 

Agenten zoals Treinreiswinkel en Omeo koppelen die reserveringssystemen achter de schermen aan elkaar. Treinreiswinkel ontwikkelde daarvoor het platform HappyRail. Brall: “Als je via Deutsche Bahn of NS International boekt, heb je te maken met meerdere tickets voor de verschillende trajecten. Dat is voor de reiziger heel verwarrend. Bij ons kun je in één stap de hele reis boeken. Dat neemt voor de reiziger wel een stukje van die ondoorzichtige boekingsmethodiek weg.” 

Bij Eurail maakt men ook gebruik van een app, maar worden geen systemen gekoppeld, vertelt productmanager Rachel Morton-Young. “In Europa verkopen wij de Interrail Pass. Die pas wordt geaccepteerd in alle treinen. Onze kracht is dat de reiziger geen individuele tickets nodig heeft, maar dat dezelfde pas overal geldig is. Voor nachttreinen en stoelreserveringen die voor de meeste HSL-treinen nodig zijn, hebben we wel te maken met verschillende boekingssystemen. Daarvoor gebruiken we een online ‘self service’-systeem, dat beschikbaar is via onze Rail Planner-app en via onze website. Daarmee kunnen reizigers hun eigen stoelreserveringen boeken.” 

Spoorwereld loopt enorm achter
Toch ziet Van Buuren liever een onafhankelijke partij, vergelijkbaar met het Nederlandse NDOV-loket, die één centraal systeem ontwikkelt waar ontwikkelaars van apps en diensten voor reizigers open data uit kunnen halen. “De ontwikkeling van National Access Points is al verplicht, maar de Europese lidstaten maken te weinig haast. Binnen de spoorsector lopen al initiatieven, zoals de MERITS-database van UIC, maar toegang tot deze database kost veel geld voor derde partijen. Een onafhankelijke partij zou deze status quo kunnen doorbreken.” 

Volgens Brall loopt de spoorwereld enorm achter op de vliegwereld. “Er is onvoldoende internationale samenwerking, bijvoorbeeld rond het openstellen van data. Vervoerders stellen hun boekingen pas drie maanden van tevoren open, of nog korter. In de luchtvaart is dat ondenkbaar.” Op het moment van schrijven is het januari. “Als mensen hun zomervakantie nu alvast willen boeken, kan dat niet. De klant verwacht dat hij ruim van tevoren kan boeken, maar zo werkt het dus niet.” 

In de luchtvaartbranche worden die data verplicht opengesteld, gaat Brall verder, waarbij alle data van de verschillende maatschappijen zijn aangesloten. En dus zijn een aantal commerciële, wereldwijde reserveringssystemen ontwikkeld die die data verzamelen en bundelen. “Omdat het volume zo groot is, kan dat renderen en opereren. Bij het spoor bestaat zo’n overkoepelend systeem niet. Daar staan onvoldoende boekingen tegenover, dus wordt de fee per boeking te hoog. Als schaalvergroting optreedt, wordt het vanzelf rendabeler.” 

Kracht van Europa
Spoorbedrijven hoeven hun data pas sinds 2014 open te stellen van de Europese Commissie. Tot die tijd werd data beschermd door de railvervoerders. Volgens Brall is het nu wachten op een nieuwe standaarden vanuit Europa. “Als we die data langer dan drie maanden van tevoren openstellen, maakt dat rail veel interessanter. Je ziet nu nog dat elk ticket in Europa er anders uitziet. In Zuid-Europa boek je een reis voor één datum, één tijdstip en met zitplaatsreservering. Dat is een andere zienswijze dan in Duitsland en Nederland. Om tot één systeem te komen, is denk ik wel aanvullende Europese regelgeving nodig. Want vervoerders richten zich in eerste instantie toch op eigen land.” 

Dat Europese samenwerking loont, ziet Eurail terug in de eigen organisatie vertellen PR- en communicatiemanager Geudeker en productmanager Morton-Young. De aandeelhouders zijn meer dan 35 spoorwegmaatschappijen uit 33 landen. Geudeker: “We zijn eigenlijk een soort EU van railpartijen. We moeten voortdurend op zoek naar het compromis, maar er is wel toewijding: iedereen blijft meedoen. Daardoor zijn we in staat onze producten, de Eurailpas (voor niet-Europeanen) en de Interrail Pass (voor Europeanen), in de lucht te houden. Ik geloof niet dat 35 vliegtuigmaatschappijen in staat zijn samen één product te verkopen. Dit is uniek.” 

Zou Eurail een geschikte partij kunnen zijn om zo’n transparant ticketsysteem voor de reguliere reiziger te ontwikkelen? Geudeker: “Nee, wij richten ons op de toeristische reizen en daarin werken we wel aan één distributiesysteem, waarmee we onze eigen pas ontwikkelen. En dat is al lastig zat; in het ene land heb je een chipkaart, in het andere land een papieren ticket en in weer een ander land knippen ze nog kaartjes. Daarnaast heb je nog 40.000 conducteurs in Europa; die moeten het systeem allemaal begrijpen. Of we in de toekomst voor alle point-to-point reizigers zouden kunnen werken, durf ik niet te zeggen. Maar dat heeft niet onze prioriteit.” 

Politieke taak
Door Europese regelgeving is wel het probleem van aansprakelijkheid bij meerdere vervoerders per land gedekt, vertelt Helmut Brall. Hij wijst erop dat binnen het Railteam, een samenwerking van zeven Europese spoorbedrijven, afspraken zijn gemaakt over ‘Hop on the next available train’. “Als bijvoorbeeld de Thalys vertraagd is en je daardoor de TGV  mist, dan kun je op vertoon van je ticket wel een volgende aansluiting krijgen. Alle grote nationale vervoerders in Midden-Europa doen mee.” 

Het netwerk Railwerk verbindt de voornaamste hogesnelheidslijnen binnen Europa

Volgens Rachel Morton-Young is vanuit Europa ook het recht op delay compensation geregeld, maar Van Buuren voegt toe dat dat alleen geldt als je één vervoercontract hebt, ‘en dus niet als je allemaal losse tickets boekt’. 

Is het dan een schone taak voor de Europese Commissie om een onafhankelijk en transparant ticketsysteem te ontwikkelen? Daar is de eigenaar van Treinreiswinkel voorzichtig in. “Als de politiek dit wil regelen en ondersteunen is dat een goede zaak. Europa heeft de ambitie om emissievrij te zijn vóór 2050. Dus dat ze deze ontwikkeling stimuleren, valt te verwachten. Maar aan de andere kant; de markt is al bezig. En doorgaans gaan ontwikkelingen in de markt sneller dan in de politiek.” 

Elmer van Buuren wijst op de telecomsector, waar de Europese Commissie ingreep toen de markt te lang twijfelde over het beperken van de roamingkosten voor de klant. “Toen kwam EU-commissaris Neelie Kroes in actie. Die staat daar nog steeds om bekend. Misschien kan EU-commissaris Timmermans hier de handschoen oppakken.” 

Infrastructuur
Volgens het onderzoek van Royal HaskoningDHV is, zodra de ticketing & services op orde zijn, reistijdverbetering door optimalisatie van dienstregelingen en aanleg van een Europees HSL-netwerk de volgende stap. Van Buuren: “Als meer mensen de trein kiezen, wordt de businesscase om te investeren in méér infrastructuur en optimalisatie van de dienstregeling vanzelf rendabel.” 

Daar kan Brall zich goed in vinden. “Hoe meer HSL er komt, hoe meer reizigers voor de trein kiezen. Als je kijkt naar HSL Zuid, zie je dat tussen Antwerpen – Brussel nog niet snel gereden kan worden. En in Nederland zie je dat op de HSL-verbinding tot aan de grens met Duitsland 140 km/uur gereden wordt. Dat kan 180 km/uur worden, als alle overgangen verdwijnen.”  

In Frankrijk is dat beter geregeld, zoals op het onlangs versnelde TGV-traject Parijs-Bordeaux. Brall: “In Frankrijk is steeds minder binnenlands vliegverkeer, omdat steeds meer treinen binnen 3 uur op bestemming zijn. Spanje en Italië hebben ook goede HSL-netwerken. Terwijl het in Duitsland erg verdeeld is. Er ontbreekt nog een goede Europese lobby voor de trein. Om de trein verder te ontwikkelen, is meer slagkracht nodig. En dat begint bij de Europese Commissie.” 

Bij Eurail merken ze dat reizigers juist weinig hinder ondervinden van de Europese ‘lappendeken’ aan infrastructuur. Geudeker: “De niet-Europese reizigers vinden Europa vaak net één land. Vanuit Wenen gaan er directe verbindingen naar Midden en Oost-Europa. En met bijvoorbeeld de ICE, Thalys, Eurostar, de nachttreinen van de ÖBB en de Thello-trein tussen Italië en Frankrijk doen we het behoorlijk goed.” Morton-Young: “Natuurlijk zien onze klanten wel verschillen per land, bijvoorbeeld in materieel, en moeten ze soms overstappen, maar dat vinden ze vaak juist leuk. Toeristen klagen daar niet zo over, die beleving is heel anders dan in de zakelijke markt.”   

Emissierechten
Een van de voornaamste redenen om de trein op afstanden tussen de 250 en 750 km te verkiezen boven het vliegtuig, is de CO2-uitstoot te verminderen. Maar onderzoekers van de KU Leuven concludeerden in januari dat de trein op termijn niet duurzamer is dan het vliegtuig, omdat zowel vlieg- als treinverkeer onder hetzelfde Emission Trading System (ETS) van de EU vallen. 

In het rapport staat: “Er bestaat een markt van emissierechten en een Europese prijs voor emissierechten. Omdat alle uitstoters beperkt worden in hun CO2-uitstoot door het aantal beschikbare emissierechten, zullen diegenen die gemakkelijk hun uitstoot kunnen terugdringen een deel van hun rechten verkopen aan wie het lastiger heeft om onder het emissieplafond te blijven. Dit heeft als resultaat dat de kostprijs om een additionele ton CO2-uitstoot te verminderen overal in de EU dezelfde zal zijn in de betrokken sectoren.” Voor vluchten buiten de Europese Unie geldt het uitstootplafond niet en levert een vermindering van vluchten wel milieuwinst op. 

Maar volgens Paul Peeters, lector Duurzaam Transport en Toerisme aan de BUAS in Breda, maakt de conclusie van het Metaforum het nog moeilijker om de klimaatcrisis op te lossen. “Het economisch mechanisme van het ETS gaat voorbij aan de technische, sociale en economische inspanningen die nodig zijn om in 2050 van de fossiele emissies af te zijn Als Europa in 2050 emissievrij wil zijn, moeten we nu alvast productiecapaciteit voor het spoor bijbouwen.” 

Bovendien is het Emission Trading System een papieren constructie is die met een pennenstreek kan worden aangepast, besluit Peeters. “Bijvoorbeeld als meer mensen de trein gaan nemen, zodat meer politiek draagvlak ontstaat om het plafond sneller naar beneden te brengen.” 

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.