Kansen voor de ov-flexcombinatie

En: “Een vraaggestuurd systeem dat naadloos aansluit op hoogfrequente, dikke lijnen. Dat wordt de endgame."

Bart Schmeink was als voormalig topman van Transdev betrokken bij de totstandkoming van BrengFlex en BravoFlex: de flexibele ov-systemen die vroegtijdig hun Waterloo kenden. “Het werkte vooral niet, omdat flex in aanvulling op ‘vast’ gesegmenteerd is en beide systemen vanuit verschillende overheden wordt aangestuurd. Als we ons moeten houden aan oude systeemeisen, gaat het heel ingewikkeld worden. Je hebt bijvoorbeeld te maken met verschillende subsidiepotjes.”

Covid legt de zwakke punten van ons mobiliteitssysteem bloot en laat zien dat we toe moeten naar een betere integratie, gaat hij verder. “De afgelopen tijd hebben bel- en buurtbussen en onrendabele lijnen aan de ‘onderkant van het ov’ stilgestaan, terwijl regiotaxi’s, die vanwege de vraaguitval meer dan voldoende capaciteit hadden en door gemeenten tot 80 procent gecompenseerd werden, dit zo hadden kunnen overnemen. Met een betere integratie van deze systemen worden reizigers veel beter bediend. Dat noem ik premium-ov.”

Tegenwoordig is Schmeink aandeelhouder van mobiliteitsstartup Qarin, samen met Paul Pietersen. Qarin won de aanbesteding van de MaaS-pilot in Twente, waar de combinatie doelgroepenvervoer en ov wordt onderzocht. Pietersen: “Toegankelijkheid moet voorop staan. Tot nu toe had je doelgroepenvervoer enerzijds en regulier ov anderzijds. Dit is een goed moment om die twee samen te brengen en dat proberen wij in deze pilot. Technisch gezien zijn we in staat om regiovervoer, vrijwilligersvervoer en regulier ov in één app te ontsluiten en aan te bieden. De reiziger kan dan zelf kiezen wat hij wil. Als de crisis voorbij is, willen we dit breder uitrollen.”

Netwerk intact houden

In Groningen en Drenthe sluiten doelgroepenvervoer en openbaar vervoer al op elkaar aan. Sinds twee jaar werken in Publiek Vervoer Groningen-Drenthe 24 gemeenten én het OV-bureau Groningen-Drenthe samen. Directeur Jan Bos: “We willen de netwerken zo goed mogelijk op elkaar afstemmen en met elkaar integreren om geen gaten te laten vallen. Dat is vooral ’s avonds van belang in de periferie, wanneer streekbussen niet meer rijden. Met een voorziening als de hubtaxi kun je altijd vanaf je voordeur bij de dichtstbijzijnde hub komen, en ook altijd weer terug. Zo is de reiziger altijd verzekerd van vervoer en voorkom je kwetsbaarheden in je netwerk.”

Nu streeklijnen in 2021 in veel regio’s gesaneerd worden, lijken laagfrequente en onrendabele diensten in de streek en aan stadsranden als eerste het kind van de rekening te worden. Maar in Groningen-Drenthe vallen daarmee geen gaten in het netwerk. “In onze regio moet het OV-bureau zijn diensten afschalen voor 2021 en wij ons Wmo-netwerk. Daarom hebben we wel overlegd welke diensten we gaan afschalen, om het totale netwerk zo goed mogelijk te behouden. Als bepaalde streeklijnen gestrekt moeten worden, kunnen andere onderdelen uit het netwerk de first and last mile voeden. De hoogfrequente lijnen blijven intact, maar de frequentie wordt wel teruggebracht. Zo kan de samenwerking toewerken naar een efficiënter systeem.”

Daan Stevens, strategisch mobiliteitsadviseur bij Forseti, ziet die ontwikkelingen ook. “Veel streeklijnen stonden al op de nominatie om geschrapt te worden, maar corona versnelt die ontwikkelingen vooral in landelijk gebied. Lege streeklijnen laten rondrijden kost veel geld en voelt zinloos. Als je een goed flexibel systeem opbouwt dat je kunt op- en afschalen, heb je een ideaal systeem te pakken om groei en krimp op te vangen. Overigens kun je ook met reguliere bussen flexibel gaan rijden, door bepaalde lusjes alleen te rijden als er vraag is. Op basis van vraagvoorspelling kunnen we goed inschatten wat de toekomstige vraag wordt en daar kun je de dienstregeling op afstemmen.”

Daan Stevens, Forseti: ‘Als je een goed flexibel systeem opbouwt dat je kunt op- en afschalen, heb je een ideaal systeem te pakken om groei en krimp op te vangen’

Vaste denkpatronen

De combinatie van doelgroepenvervoer en ov wordt onderzocht in MaaS-pilots. “Toegankelijkheid moet voorop staan.”

Maar dan moeten vervoerders daar wel ruimte voor krijgen, gaat Stevens verder. “De ov-sector werkt in jaarcycli en zit vast in vaste denkpatronen. Maar als je nu al weet dat bepaalde lijnen vrijwel leeg rijden, waarom laat je die dan het hele jaar rijden? Dat kunnen flexibele diensten overnemen. In het ov zijn de spitsen maatgevend, terwijl het Wmo-vervoer geen ochtend- en avondspits kent. Laat dan grote bussen in de spits te rijden en Wmo-busjes daarbuiten in je vaste ov-dienst. Of grote ov-bussen in meer flexibele diensten buiten de spits.”

Schmeink ziet ook dat het ov vastzit in bepaalde ‘systemen’. “Het gaat steeds over subsidiestromen en doelgroepen. Studenten of senioren zijn echter ook doelgroepen. Het zou moeten gaan over de reiziger. Leg daar meer verantwoordelijkheid neer. Dan zijn er geen specifieke doelgroepen en vervoersoorten meer nodig.” Nu gaat het nog te vaak over welke overheid en vervoerder het vervoer betalen, vindt hij.

Overheden moeten daarom goed nadenken over wat voor vervoer ze willen blijven aanbieden, vervolgt Pietersen. “Als je diensten wilt blijven aanbieden, zijn flexibele vormen goedkoper en kleinschaliger te organiseren. Maar dat betekent dat ov-bedrijven onrendabele lijnen moeten schrappen en die reizigers kwijtraken en daar heeft men het liever niet over. Bij doelgroepenvervoer werkt dat net zo. Iedereen praat voor eigen parochie en gebruikt zijn eigen subsidiepot.”

Jan Bos, Publiek Vervoer Groningen-Drenthe: ‘Het gaat om het totale netwerk. Als bepaalde streeklijnen gestrekt moeten worden, kunnen andere onderdelen uit het netwerk de first and last mile voeden’

Daarom moeten we die subsidiepotjes bij elkaar brengen, gaat Schmeink verder: “Publieke mobiliteitsdiensten moeten gesaneerd en geherstructureerd worden. We kunnen niet doorgaan op deze manier. Bij Qarin zien we dat de Wmo-kant die ontsluiting richting ov wel ziet zitten en aansluiting op ons MaaS-platform ook. Vanuit de ov-kant is er nog wel wat minder animo, dat heeft masseerwerk nodig. Maar nu de ov-bedrijven bij de overheid aan het infuus liggen, zijn er kansen. Als het al gaat gebeuren, dan moet dat nu zijn.”

Maar de praktijk is weerbarstiger, denkt Stevens van Forseti. “Het gaat niet alleen om regio’s, provincies en gemeenten, maar ook over schotten binnen die instanties. Dat gaat over beleid en budgetten. Als je met nieuwe ideeën komt, vraagt iedereen zich af wie welk deel moet gaan betalen. Door contracten qua looptijd beter op elkaar af te stemmen wordt het makkelijker samen een nieuwe slag te maken.”

Wie betaalt wat?

Jan Bos kan erover meepraten. Buurtbus, Wmo-taxi en Hubtaxi zijn bij gemeenten ondergebracht en ov bij de provinciale overheid. Voorheen kende men elkaars vertrektijden in het Noorden niet. Inmiddels wel. “Dat vergt veel praten en overleggen, om helder te maken dat het inhoudelijk en financieel in ieders belang is om de reiziger optimaal te bedienen. En the proof of the pudding is in the eating: we zijn nu twee jaar actief en hebben bewezen dat het werkt. Aan het begin zaten we nog vooral tegenover elkaar, trokken we aan een andere kant van hetzelfde touw. Tegenwoordig erkennen we elkaars belangen en trekken we samen aan hetzelfde eind.”

De gebruiker moet centraal staan, gaat hij verder. “Als de gebruiker van A naar B wil, hoeft het niet uit te maken met welk vervoersmiddel hij daar komt en wie die dienst financiert. De taxi is veel flexibeler dan de reguliere bus met een vaste dienst, dus maakt de reizigers daar gebruik van! In een postcoronatijdperk fluctueert de vraag naar vervoer enorm. De ene keer is het 60 procent, de andere keer 100 procent. Dat zijn golfbewegingen, waarop je je vervoeraanbod wilt kunnen aanpassen. In onze regio zijn we nog aan het uitzoeken hoe precies, maar we blijven in ieder geval in gesprek.”

Aan overheden die twijfelen over de combinatie ov en doelgroepenvervoer, wil Stevens adviseren een simulatie te laten maken. “Als daaruit blijkt dat het kansrijk is, dan willen bestuurders vaak wel. Bestuurders zijn vaak wel gevoelig voor kostenreductie. En dan gaat zo’n idee langzaam groeien, ook al is het van de lange adem.”

Bart Schmeink, Qarin: ‘In deze discussie gaat het steeds over subsidiestromen en doelgroepen. Publieke mobiliteitsdiensten moeten gesaneerd en geherstructureerd worden. We kunnen niet doorgaan op deze manier’

Andere kostenopbouw

Over de kosten gesproken: een veelgehoord argument in ov-land is dat flexvervoer te duur zou zijn. Maar volgens de Forseti-adviseur is de vergelijking vast en flex er één tussen appels en peren. “De businesscase is heel anders, flex is niet een een-op-een-alternatief voor vast. Bij kleinere flexbusjes moet je al snel meer materiaal inzetten als het druk wordt en daar wordt het duur van. Maar met flex kun je juist een groter gebied bedienen door af te wijken van de route en je kunt weer in dorpskernen komen, waar ov-lijnen inmiddels zijn gestrekt. Door bij boekingen alleen vertrekopties aan te bieden die opeenvolgend op de route liggen van hetzelfde voertuig, bundel je reizigers zoveel als mogelijk.

Vergeet de maatschappelijke baten niet, is zijn pleidooi. “BrengFlex en BravoFlex waren wat aan de luxe kant als extra service boven op een goed stedelijk vervoernetwerk in Arnhem, Nijmegen en Eindhoven, maar ik heb wel veel mensen gesproken die ineens recreatieve reisjes gingen maken terwijl ze voordien de deur niet meer uitkwamen”, zegt Stevens. “Dus met flexsystemen los je ook sociale knelpunten en vervoerarmoede op.”

Bovendien zijn mensen best bereid meer voor hun vervoer te betalen en op andere tijden te reizen, als ze realtime worden geïnformeerd over hun rit. “Dat zagen we bij BrengFlex en BravoFlex ook”, gaat hij verder. “Zeker voor recreatief vervoer willen mensen best in hun tijden schuiven.”

Stevens:  ‘Ov en taxivervoer zitten vast aan contracten en concessies, maar misschien moeten we in crisistijd buiten de lijntjes durven kleuren en elkaar helpen. Voor een goed plan of pilot is vaak een ontheffing mogelijk. Wetgeving moet geen belemmering hoeven zijn’

Vertrouw elkaar

Het belangrijkste is uiteindelijk, vindt directeur Bos van Publiek Vervoer, dat overheden en vervoerders elkaar moeten vertrouwen er samen uit te willen komen. “Eind juni reed het landelijk leerlingenvervoer nog steeds niet, maar in onze regio wilden we wel weer opstarten. We hebben toen afgesproken om eerst uit te zoeken hoe we het financieel en operationeel zouden oplossen en dat is gelukt. We vertrouwen elkaar. Dan hoef je het niet altijd met elkaar eens te zijn, als je elkaars belangen maar ziet en erkent.”

Dat advies heeft Stevens ook. “Zoek samen naar de win-win. Zowel taxivervoer als streekvervoer kent nu moeilijke tijden. Stel dat busvervoerders en taxivervoerders meer kunnen samenwerken en bepaalde onrendabele ritten in win-winsituaties van elkaar kunnen overnemen, dan kom je allebei beter uit deze crisis en dat is ook aantrekkelijk voor sociale partners. Het ov en taxivervoer zitten vast aan contracten en concessies, maar misschien moeten we in crisistijd buiten de lijntjes durven kleuren en elkaar helpen. Als iets juridisch niet mogelijk is, moeten we daar omheen durven denken. Voor een goed plan of een pilot is vaak een ontheffing mogelijk. Wetgeving moet geen belemmering zijn.”

Over de MaaS-pilot Twente

De startup Qarin won de aanbesteding van de MaaS-pilot in Twente, waar de combinatie van doelgroepenvervoer en ov wordt onderzocht. De pilot loopt, vooralsnog, tot eind 2021. Paul Pietersen: “Dit is de start om onze visie in de praktijk te brengen. Technisch gezien zijn we zover om regiovervoer, vrijwilligersvervoer en regulier ov nu in één app te ontsluiten en aan te bieden. De reiziger kan dan zelf kiezen wat hij wil. Als de crisis voorbij is willen we dit gaan uitrollen. Natuurlijk zitten er beperkingen aan, want niet elke ov-reiziger wil of kan in de Wmo-taxi en vice versa, maar die beperkingen tackelen we later wel. Uiteindelijk willen we dat opdrachtgevers, zorgverzekeraars en vervoerders dit platform gaan gebruiken.”

Binnen de pilot komen financiën vanuit de landelijke, provinciale en lokale overheid bij elkaar, gaat Pietersen verder. “In deze pilot is dat gelukkig geregeld, maar daarbuiten nog niet. Natuurlijk willen we onze werkwijze verlengen en moeten we eind 2021 een rendabele businesscase hebben ontwikkeld. We willen naar één subsidiepot voor al het vervoer. Daarom voeren we gedurende de pilot veel gesprekken en proberen openingen te vinden, om het ook voor de langere termijn werkbaar te maken.”

En Schmeink: “Iedereen met wie wij praten, ziet de voordelen van vraaggestuurd premium-ov in. Het is nu aan ons om te laten zien dat het werkt.”

CROW onderzoekt mogelijkheden

Marcel Sloot, beleidsadviseur van CROW-KpVV, liet op het OV Expo Congres op 8 oktober weten onderzoek te doen naar ‘Flexvervoer en passend vervoersaanbod’, en dan met name die vormen die vallen onder ov-concessies. “Doel van het onderzoek is enerzijds orde in de ‘chaos’ aan te brengen via een handreiking en anderzijds het opstarten van een kennisnetwerk om een dynamische kennisagenda te ontwikkelen”, laat hij in een reactie weten.

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 4-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.