Limburg denkt buiten landsgrenzen om

En de internationale rijdende RE18 doet dat sinds januari 2019 - maar dan door twee landen, tussen Aken en Maastricht. Eind 2023 moet ook Luik aanhaken.

In Neerlands zuidelijkste provincie, daar waar Duitsland en België gescheiden worden door het Nederlandse grondgebied en waar de economische driehoek Aken – Maastricht – Luik deze landsgrenzen te buiten gaat, daar speelt grensoverschrijdend vervoer al decennia een grote rol. “Eigenlijk zou je die grens gewoon moeten vergeten”, stelt Michiel Cusell, regiodirecteur van Arriva Limburg. Hij vindt: “We moeten niet denken vanuit landsgrenzen, maar vanuit de vervoercorridor”.

Bekijk ook de beeldreportage: RE18 gaat van twee naar drie landen

“Voor de reiziger is dat cruciaal”, vult Mike Lücker, concessiemanager van de provincie Limburg aan. “We zien veel vervoerbewegingen over de grenzen; tussen Maastricht en Aken, maar ook naar Heerlen, Hasselt, Luik of Eindhoven. De regio’s Maastricht, Heerlen en Aken hebben elk meer dan 200.000 inwoners, er is een internationale universiteit, een technische universiteit en een academisch ziekenhuis. Zonder grenzen reden er al lang meerdere treinen per uur tussen deze grote steden. Maar dat komt nog wel”, is hij overtuigd.

Samenwerking

Waar een wil is, is een weg. Of een spoor, in dit geval. Vanaf de start van de concessie Limburg in december 2016 was uitbreiding van grensoverschrijdend treinverkeer een wens. Arriva was meteen een van de partijen die aan tafel kwamen, die ook het ov verzorgt in de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen (NRW). Regiodirecteur Michiel Cusell: “Wij hadden het geluk dat de concessie in Limburg opnieuw werd aanbesteed in 2014. Daarin was meteen als eis opgenomen dat de nieuwe treinen voor de grenslijn geschikt moesten zijn om in de drie landen te kunnen rijden. De provincie Limburg maakte direct afspraken met Nahverkehr Rheinland voor de uitwerking van (minimaal) een uursdienst tussen Maastricht, Heerlen en Aken.  De internationale RE18 valt daardoor voor het Nederlandse en Duitse deel onder één vervoerscontract, dat gegund werd aan Arriva.”

Het Belgische standpunt

Dat de samenwerking tussen de Nederlandse en Duitse autoriteiten duidelijk was erkent ook Lücker. “We zaten hier met de juiste concessiehouder en -verleners om tafel. Daarmee omarmden we het streven naar ‘seamless travel’: naadloos reizen. Dat is ook in samenwerkingsverband Eurekarail het uitgangspunt.” Maar naadloos reizen tot Luik is er vooralsnog niet bij.

Want om het traject Maastricht – Luik te rijden kreeg Arriva geen toestemming van de Belgische federale overheid, omdat materieel niet aan de Europese veiligheidseisen voldoet. Zo dient het spoorbeveiligingssysteem Ertms geïnstalleerd te zijn op al het rollend materieel dat besteld is na 1 januari 2012, of in dienst werd gesteld na 1 januari 2015 op lijnen die onderdeel uitmaken van het Europese TEN-T netwerk (trans-Europees transportnetwerk).

Een onbegrijpelijk standpunt, liet Arriva-topman Anne Hettinga eerder aan OV-Magazine weten. Cusell zegt daar nu over: “We zijn continu met elkaar in gesprek. Jammer dat het niet meteen gelukt is, het is in ieders belang om dit voor elkaar te krijgen. Maar we moeten ook begrip hebben voor de Belgische situatie.” Arriva bereidt de inbouw van Ertms in de acht treinstellen inmiddels voor. Ambitie is dat daarmee eind 2022  het derde land aan de lijn toegevoegd kan worden.

Lücker begrijpt dat bij zijn Belgische collega’s de focus voornamelijk ligt op het binnenlandse product. “De NMBS verzorgt binnen België het treinvervoer waarbij de Belgische Staat hoofdaandeelhouder is. Maar het is wel jammer, want toen wij dit samen bedachten kenden we die uitgangspunten. We kenden de wensen van de reizigers over de grenzen heen en wisten dat we afhankelijk zouden zijn van de medewerking van alle buitenlandse partners in het grensgebied.”

Tri-courante treinstellen

Arriva bestelde, als onderdeel van de aanloop naar de grensoverschrijdende treinverbinding, al wel vast ‘tri-courante treinstellen’: acht Stadler FLIRT-modellen. Cusell: “We willen het spoor op kunnen in drie landen. Dat maakt deze stellen uniek. De treinen zijn in omroep en op de bok voorzien van drie verschillende talen. Daarnaast geeft het verschil in infrastructuur een uitdaging. In België kennen ze 3000 Volt gelijkspanning, in Duitsland 15.000 Volt wisselspanning en in Nederland is weer 1500 Volt gelijkspanning.” Met de komst van een spanningssluis tussen Nederland en Duitsland kunnen de locomotieven automatisch overschakelen op de juiste bovenleidingspanning.

Wel moest het baanvak Landgraaf – Herzogenrath nog geëlektrificeerd worden. Dat gebeurde ook in aanloop naar de start van de RE18 in januari 2019. De spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf, ook onderdeel van de groeiplannen van de internationale lijn, is nog gaande. De EU stelde hier 28 miljoen euro voor beschikbaar. Lücker: “Het is essentieel dat we dit afronden, zodat we de dienstregeling kunnen opschalen naar twee treinen per uur. De planning is om dat in december 2022 voor elkaar te hebben.” Over een verdubbeling tussen Aken en Herzogenrath, een druk baanvak,  lopen de gesprekken nog.

Ticketing en tarifering

Naast materieel en infra, is het volgens Cusell en Lücker ook van belang om te komen tot één betaalsysteem. Michiel Cusell: “Je wilt dan ook de reiziger voorzien van eenduidige ticketing en tarifering”. Lücker vult aan: “Ik vond dat toch wel een van de lastigste aspecten: hoe integreer je twee systemen in één reis? En als de Belgen er straks bijkomen, hebben we drie systemen.” Een van de onderdelen van de MaaS-pilot, die Arriva won en in opdracht van de provincie Limburg meeneemt, gaat daarop in door te kijken of het mogelijk is om tot één barcodesysteem te komen.

Maar zover is het nu nog niet: momenteel kan op de Duitse stations met de Nederlandse OV-chipkaart worden in- en uitgecheckt. Daarnaast zijn ook de Duitse papieren tickets en QR-codes voor de gehele reis geldig. Voor studenten van de hogescholen in Aken bestaat een studentenreisproduct waarbij het reizen over de grens ook met één kaart kan.

Busverbinding als aanvulling

Eerder werd op de buslijn 350 Maastricht – Aken al een proef gedaan met één kaart voor gemakkelijk grensoverschrijdend reizen. Deze lijn is volgens de KiM-studie ‘Met de bus over de grens’ [zie ook pagina 20] een van de meest succesvolle grensoverschrijdende busverbindingen van Nederland met 500 tot 1000 grensoverschrijdende reizen per dag. Ook hier rijdt Arriva aan beide kanten van de grens. Lücker: “Deze bus is een geweldige aanvulling op de trein. De trein is een sneller product en de bus heeft veel tussentijdse opstappers. Bovendien zijn het hele andere vervoerstromen: de trein pakt de Parkstad-kant (Zuidoost-Limburg, red.), terwijl de bus echt via Zuid-Limburg rijdt.”

De reden van het succes ligt volgens Cusell in de culturele verbondenheid. “De samenhang is nou eenmaal groot, dat houdt niet op bij de grens. Men leeft aan de grens alsof er geen grens is.” Lücker, aanvullend: “Zo zou iedereen ook in de samenwerking moeten staan. Door meteen met de juiste besluitvormers aan tafel te komen en door begrip te hebben voor elkaars verschillen en belangen. Luister naar elkaar en durf ook buiten het eigen belang te denken. Dat is de essentie van waarom deze grensoverschrijdende plannen slagen.”

Over Eurekarail

Onder de noemer EurekaRail zetten de provincies Limburg en Noord-Brabant zich samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in voor ‘seamless travel’: naadloos reizen. Hierover voeren zij intensief overleg met de overheden in België en Duitsland en alle betrokken vervoersmaatschappijen.

Mike Lücker werd programmanager van het samenwerkingsverband en Arriva is een van de partners. Afgelopen januari vierde EurekaRail haar eerste feestje met het minisymposium ‘Geleerde lessen EurekaRail’, in het Theater aan het Vrijthof in Maastricht.

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.