MAN Trucks & Bus nieuw op ZE-markt

Ja, natuurlijk was Tillo Smets van MAN Trucks & Bus graag eerder met een elektrische bus op de markt gekomen. Maar doordat de Lion’s City E al sinds 2015 is doorontwikkeld, weet de tendermanager ov van MAN Nederland zeker dat de bus zich gaat bewijzen. “Als ik deze bus verkoop, kan ik ’s nachts tenminste lekker slapen, ik maak me geen zorgen om de kwaliteit.”

Sinds de opkomst van elektrisch busvervoer in Nederland, zag Smets om zich heen hoe veel andere fabrikanten MAN voorbijstreefden op elektrisch gebied. “Maar MAN wilde niet onder druk versneld een elektrische bus produceren. Bij een nieuw product komt een heel ontwikkelings- en beproevingstraject kijken.”

“Wat VDL in Eindhoven in 2016 presteerde, is echt razendknap”, blikt hij terug. “Maar laten we eerlijk zijn: een paar honderd kilometer verderop staan nog steeds enorme bruinkoolmijnen. Europees moet eigenlijk meer gekeken worden naar welk probleem we nou eigenlijk willen oplossen. Inmiddels is in Nederland zo’n 20 procent van de bussen elektrisch en de betrouwbaarheid is er echt op vooruit gegaan. Vervoerders zijn daarbij zeer kundig geworden in het efficiënt inzetten van ZE-bussen.”

Ontwikkeling nieuw concept

Hét moment om aan te haken, dus. Met de nieuwe generatie Lion’s City, die met verschillende aandrijflijnen verkrijgbaar is, kiest MAN voor een totaalconcept. “Want in de rest van Europa rijdt men nog wel op diesel en gas, daarom is de bus van begin af aan ontwikkeld voor meerdere aandrijfvormen. Dat is een groot voordeel: de elektrische versie is dus van dezelfde kwaliteit. Het voordeel is dat we met een blanco tekening zijn gestart, daardoor hoefden we niet een bestaand product aan te passen”, vertelt de Nederlandse tendermanager ov.

Een voorbeeld: “We zijn uitgegaan van een stastangenconcept, waarbij de passagiers zich goed en veilig kunnen vasthouden en waarbij niet is bezuinigd op design. Daardoor kunnen de bussen zonder piepen en kraken gemakkelijk vijftien jaar mee en hoeven weinig onderdelen vervangen te worden. Dat is TCO-technisch gunstiger.”

Smets zelf was de afgelopen jaren meerdere keren in Duitsland om de ontwikkeling van dichtbij te volgen en feedback te leveren, waardoor de bus beter aansluit op de Nederlandse markt. “MAN wilde bijvoorbeeld graag dat de rolstoelplank zou uitschuiven voordat de deuren opengaan, vanwege de verkeersveiligheid. Maar Nederland is een fietsland, dat werkt hier niet. Als de deuren eerst opengaan, weten fietsers dat ze moeten opletten. Dus dat is aangepast voor onze markt.”

Batterijbus zonder pantograaf

MAN kiest bij de Lion’s City voor bewezen batterijtechnologie en stunt niet met bijvoorbeeld een energiedrager zoals waterstof. “Met onze truckdivisie onderzoeken we wel de mogelijkheden van waterstof, maar bij de bus gaat waterstof het voorlopig niet winnen. De kwaliteit van batterijen wordt snel beter en de prijzen dalen ook nog steeds.”

Waarmee de busfabrikant zich wil onderscheiden, is dat het zonder pantograaf rijdt. Een bewuste keuze. “Wij geloven in overnight charging. Dat is gunstiger voor de levensduur van de batterijpakketten en voert uiteindelijk tot lagere kosten.” De 12-meterbus rijdt met zes batterijpakketten en een vermogen van 480 kWh, terwijl de gelede bus acht batterijen en in totaal 640 kWh meeneemt.

De bussen moeten de hele omloop op één acculading kunnen uitrijden, waarna ze daarna aan de stekker kunnen laden. “Het enige nadeel daarvan is dat er door het gewicht van de batterijen minder passagiers aan boord passen. Gelukkig worden er meestal in bestekeisen geen acht passagiers per m2 meer uitgevraagd, maar vier. Dus dat biedt meer ruimte voor passagierscomfort.”

Politieke keuzes

De bussen halen een actieradius van ‘tussen de 200 en 550 kilometer’, zegt de busmanager van MAN. “Het nadeel van uitvoerig testen, is dat je ook weet wat er allemaal fout kan gaan. Als je de beloofde actieradius niet haalt, snijd je jezelf in de vingers.” Die 550 kilometer werd behaald tijdens een test in München tijdens gemiddelde weersomstandigheden. “Maar het is niet altijd zo’n gemiddelde dag natuurlijk.”

Over die actieradius had hij graag meer duidelijkheid willen geven, ware het niet dat het warmte- /koelsysteem ook volledig elektrisch verloopt. “Normaliter had ik een kachel op HVO laten draaien, zodat je meer elektrische kilometers kunt rijden. In Nederland is destijds politiek gekozen dat alles in de bus zero emissie moet zijn, maar dat is wel een bijzondere keuze. Want je stemt je energiebehoefte af op enkele warme of koude dagen per jaar.”

Ondanks dat de politiek daarvoor heeft gekozen, wil Smets het wel even benoemen. “Als de opdrachtgever wat vraagt, moet je daar natuurlijk aan voldoen. Maar we moeten het blijven benoemen – hopelijk verandert het dan nog eens.”

Vertrouwen

Desondanks verwacht Smets denkt dat de bus zich in Nederland en ook in het buitenland snel gaat bewijzen. “Nederland heeft de strengste zero emissie-eisen in Europa, maar ik ben ervan overtuigd dat elektrisch in andere landen ook een belangrijkere eis gaat worden. Eerst op de interstedelijke lijnen en daarna op de langere afstanden. MAN heeft daar ook vertrouwen in: anders hadden ze de productie niet zo hoog ingezet. Ik sta achter dit product.”

Een korte versie van dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.