Ná de innovatieve pilots

Nederland heeft een goede reputatie als het om innovatie gaat en scoort hoog op de internationale lijstjes. Toch blijkt de stap van uitvinding naar praktische toepassing keer op keer lastig. Waar stokt het?

“Het niet verder invoeren van innovaties na de experimentele fase is een algemeen verschijnsel, niet specifiek Nederlands”, merkt Carlo van de Weijer (directeur Smart Mobility aan de TU Eindhoven) op. Zijn verklaring: “Bij veel innovaties is sprake van oplossingen op zoek naar een probleem. Mensen hebben constant nieuwe ideeën en zijn op zoek naar nieuwe dingen. Maar alleen innovaties die direct of indirect voldoen aan een menselijke behoefte maken een kans.” 

Het is geen nieuw verschijnsel, vroeger kwamen ook veel dingen niet tot wasdom: “Honderd jaar geleden dacht men dat we individueel gingen vliegen en monorails het toekomstige transportmiddel zou worden. Dat is niet gebeurd.” En nu? “Nu gaat het over hyperloop, maar die kan alleen drukke plekken met elkaar verbinden die al ‘oververhit’ zijn en kent dus nauwelijks maatschappelijk nut. Het toekomstige ov heeft flexibiliteit nodig, hyperloop biedt dat niet. Het is een oplossing waar een probleem bijgezocht wordt. En de andere droom van nu, de zelfrijdende robottaxi, komt in feite neer op een vorm van slecht openbaar vervoer.” 

Carlo van de Weijer, TU Eindhoven: ‘Hyperloops en zelfrijdende robottaxi’s kennen nauwelijks maatschappelijk nut’

The valley of death

Ook Bert van Wee (hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft) ziet dat de opschaling van innovaties te wensen overlaat. “Dat verschijnsel staat bekend als de ‘valley of death’. Je ziet vaak dat experimenten slagen, maar niet goed is nagedacht over de follow-up. Dat is trouwens niet exclusief iets Nederlands. Het kan ook goed gaan: bij de invoering van de ov-chipkaart, voor het experiment in Rotterdam begon, was al nagedacht over de landelijke invoering.”

Bij innovatie is vaak sprake van samenwerking tussen private en publieke partijen. Veranderingen in de transportsector hebben grote maatschappelijke implicaties, waardoor de overheid zeker in deze sector een belangrijke rol speelt door de aanleg van infrastructuur (denk aan laadpalen) en veiligheidsregels (denk aan waterstoftankstations). Van Wee: “De overheid kan innovaties ook tegenhouden door dingen niet toe te laten, zoals de elektrische stepjes die je in veel steden in het buitenland ziet. Het is niet per se slecht dat de overheid terughoudend is, denk aan het Stint-debacle. Bovendien kunnen innovaties anders uitpakken dan verwacht of ongunstige neveneffecten hebben voor bijvoorbeeld het milieu."

Bert van Wee, TU Delft: ‘De overheid kan ook innovaties tegenhouden door dingen niet toe te laten. Dat is niet per se slecht’

Van de Weijer geeft een voorbeeld: “Het idee is dat de Lelylijn de economie van Noord-Nederland stimuleert, maar misschien vertrekken mensen en bedrijven vanuit Groningen juist wel naar Amsterdam. In Spanje profiteert vooral Madrid van de hogesnelheidslijnen, vaak ten koste van de buitengebieden.” Van Wee beaamt dit: “Uit eerder onderzoek naar de Zuiderzeelijn, bleek dat er door die lijn weliswaar meer banen in het Noorden zouden komen, maar dat die niet uit de Randstad kwamen maar uit het Oosten. Dat is net als het Noorden een economisch zwakkere regio.” 

Financiering vaak een probleem 

Gebrek aan financiering kan ook een remmende factor zijn, doordat banken of andere geldschieters niet over de brug komen. Van Wee: “De overheid moet bij de implementatie een actieve rol spelen. Nu wordt iets nieuws relatief snel over de schutting gegooid, terwijl innovaties na de experimentele fase vaak alleen kunnen overleven met overheidssteun. Elektrische auto’s hadden ooit een kleine actieradius en waren erg duur. Dankzij overheidsbeleid – met name fiscale maatregelen – zijn ze toch succesvol geworden. Het heeft per bespaarde ton CO2 wel veel geld gekost, maar de overheid doet zoiets ook voor de langere termijn. Niet voor niets staat Noorwegen nu wat betreft elektrische auto’s op de eerste en Nederland op de tweede plaats.”

Van Wee: ‘Subsidiering werkt remmend. Waarom zou je dingen anders doen als je toch wel geld krijgt?’

Ook Van de Weijer vindt beginsubsidies voor innovaties te verdedigen. Dat kunnen volgens hem ook permanente subsidies voor ov zijn, omdat het gaat om een maatschappelijke functie. Hij plaatst wel een kanttekening: “Mobiliteit is niet alleen een middel, maar ook een doel. Mensen zijn mobiel gericht, we willen reizen en daar verhalen over vertellen. Dat moet je faciliteren, wat overigens niet wil zeggen dat je het ook allemaal moet subsidiëren. Het is goed om vervoervormen te subsidiëren waarmee je naar het werk of het voetbalveld kunt, maar voor reizen verder dan 50 kilometer houdt het wel op: dan kun je beter verhuizen of omscholen. Ook internationaal reizen moet je faciliteren maar niet subsidiëren: dat horen reizigers zelf te betalen.” 

Innovatienoodzaak niet hoog 

Ov-bedrijven zijn decennialang overheidsbedrijven geweest zonder tucht van de markt: anders dan bij commerciële bedrijven was de innovatienoodzaak niet zo groot. Eigenlijk is dat is nog steeds zo, ziet Van Wee. Dat is een kwestie van traditie en de bedrijven zijn bovendien niet erg geneigd tot samenwerking. Geld is in de ov-sector minder een probleem dan in de private sector. Maar net zoals te weinig geld innovatie kan belemmeren, geldt dat ook voor (te) veel geld.  

“Subsidiëring heeft een remmende werking: waarom zou je innoveren om efficiënter te werken als je toch wel geld krijgt? Denk aan de vroegere kilometersuppletie. Ov-bedrijven werden betaald op basis van het aantal gereden kilometers, niet op basis van het aantal reizigers. Inspanningen om meer reizigers te trekken bleven daardoor achterwege. Het geeft aan hoe belangrijk de juiste prikkels zijn voor het handelen van de ov-bedrijven.”

En wat die prikkels betreft: “Het is goed dat Eurocommissaris Timmermans nu met de vuist op tafel heeft geslagen en dreigt dat de EU zelf internationale treinreizen gaat vereenvoudigen. Ik vind dat niet onterecht, vervoerders krijgen veel belastinggeld; in ruil daarvoor mag de overheid eisen stellen. Dit voorbeeld laat zien hoe belangrijk de overheidsrol is om maatschappelijk gewenste innovaties mogelijk te maken.”

MaaS-pilot Twente kwam niet tot wasdom 

Een van de zeven nationale MaaS-pilots was in Twente. Paul Veelenturf (P2 managers) was als procesmanager aan de pilot verbonden. Het doel was circa 6000 actieve gebruikers van het Wmo-vervoer ertoe te brengen ook het reguliere ov te gebruiken, in plaats van uitsluitend de dure ritten met de regiotaxi. Een tweede doelstelling was MaaS aanbieden aan alle 400.000 inwoners van Twente. De proef met de app, genaamd Goan!, begon in april 2020 en liep tot oktober 2022. 

“Het innovatieve zat erin dat we een app testten bij een doelgroep die daar niet zo vaardig mee is. De vraag was hoe we hen konden bereiken en vervolgens konden bewegen op andere manieren te reizen dan met de dure regiotaxi. We wilden dat 600 Wmo-pashouders de app structureel ging gebruiken en 20 procent met het ov zou gaan reizen.” De Wmo-pashouders bleken vaardig met de app te zijn en gingen ook met trein of bus rijden. Maar de gewenste schaalsprong lukte niet.  

Uiteindelijk zijn slechts 600 ritten geboekt via Goan!, met een piek van 75 ritten eind 2021. Het aantal structurele gebruikers bleef steken op 25. Veel minder dus dan verwacht. Positief is dat 20 procent van de gebruikersgroep aanvankelijk inderdaad het ov ging gebruiken: in 2022 verdween dat effect weer. 

Waarom is de voornaamste doelstelling niet bereikt? “We konden het reisgedrag van de mensen niet structureel veranderen”, concludeert Veelenturf. “Deze doelgroep met veel ouderen heeft daarvoor intensieve begeleiding nodig en dat is niet lang genoeg gebeurd. Een tweede punt is dat mensen gevoelig zijn voor prijs. In het begin was het het ov goedkoper dan de regiotaxi, maar na verloop van tijd verviel de ov-korting. Daarmee verdween de prikkel om de bus of trein te nemen en koos men weer vaker voor de regiotaxi.” 

De pilot heeft niet tot voortgaande innovatie geleid, mede doordat de veertien gemeenten in Twente in juni 2023 een nieuw contract voor het Wmo-vervoer willen sluiten. Ze hebben daarvoor een ‘klassiek’ regiotaxicontract uitgevraagd en niet gekozen voor een combinatie met ov aan de onderkant van de markt of MaaS. Jammer, vindt Veelenturf. “Mensen staan open voor alternatieven voor duur Wmo-vervoer, maar dan moet je het wel aanbieden.”

Behoefte blijft achter 

Ook kunnen op het eerste gezicht veelbelovende innovatie niet aanslaan, omdat de beoogde klanten er minder behoefte aan hebben dan was verwacht. Wat betreft Van Wee zou dit voor Mobility as a Service (MaaS) wel eens zo kunnen uitpakken. “Ik ben niet optimistisch over de kansen voor MaaS. Het gros van de menselijke verplaatsingen is repetitief, daarvoor raadplegen ze geen app; het aantal complexe incidentele verplaatsingen is niet zo groot. Wil MaaS een succes worden, dan moeten de ov-bedrijven met elkaar samenwerken. Of dat gaat lukken vraag ik me af, als je ziet dat het na tien jaar nog steeds niet is gelukt om single check in check out te realiseren.”

Nog een rem op innovatie is het fenomeen ‘loss aversion’, wat wil zeggen dat bij veranderingen altijd winnaars en verliezers zijn. Soms is de winst voor de ene partij zo duidelijk, dat het verlies voor de ander voor lief wordt genomen. Voorbeeld: de aanleg van een ringweg is nadelig voor mensen die dichtbij wonen, maar in de stads- of dorpskern hebben veel meer mensen baat bij het verdwenen autoverkeer.

Bij maatregelen in het ov is de winst- en verliesrekening vaak niet zo duidelijk. Van Wee: “Ov-lijnen strekken is efficiënt en reizigers zijn sneller op hun bestemming, maar mensen moeten langer lopen en de ontsluitende functie gaat verloren. Dat leidt tot commotie en maatschappelijk debat, omdat het lastig is de belangen van winnaars en verliezers tegen elkaar af te wegen. Om dat goed te kunnen doen moet je niet alleen kijken naar het transport, maar ook naar de ruimtelijke kant. Liggen scholen, ziekenhuizen en andere voorzieningen wel op de juiste plaats? Zijn ze wel voor iedereen bereikbaar?” 

Tegenslagen en mislukkingen betekenen niet dat je af moet zijn van innovatie. Integendeel: zeker de ov-sector moet dat juist wel doen, waarschuwt Van de Weijer. “De klassieke argumenten om het ov te gebruiken dreigen weg te vallen: goedkoper, veiliger, duurzamer. Over dertig jaar is de totale mobiliteit elektrisch en gebruiken elektrische auto’s veel minder energie dan nu. Ook als het om fijnstof gaat, ontlopen auto en trein elkaar niet zoveel; autobanden produceren fijnstof, maar treinremmen, -wielen en bovenleidingen ook. De concurrent wordt steeds schoner. Dus innoveer! Het ov heeft nog altijd voordelen als het gaat om de ontsluiting van drukke gebieden, het onderwijs en dergelijke – daar moet de sector zich op concentreren.” 

Van de Weijer doet een oproep aan de ov-sector: ‘De concurrent wordt steeds schoner, dus: innoveer!’

“En nog een innovatie die nodig is: versnelde vraagsturing. Dat is gecompliceerd en vereist een behoorlijke mate van flexibiliteit in de planning, de routes en de spullen waarmee je rijdt. Maar er is niet aan te ontkomen als je steden leefbaar en het platteland bereikbaar wil houden."

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.