Waar past laadinfra in vol Amsterdam?

Om de elektrificatie van het busvervoer in goed banen te leiden is een adequate laadinfrastructuur essentieel. Maar zowel boven als onder de grond liggen steden al behoorlijk vol. Dus hoe gaan we daarmee om en welke kansen liggen er? We gaan op onderzoek uit in Amsterdam.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

We hoeven er geen doekjes om te winden, begint Pieter Litjens: we staan voor een enorme opgave. De CROW-directeur is ook voorzitter van de uitvoeringsagenda Mobiliteit van het Klimaatakkoord en schetst de omvang van de energie-opgave die voor ons ligt. “In het Klimaatakkoord is oorspronkelijk een CO2-reductie van 7,3 megaton tot 2030 afgesproken, maar 2 megaton daarvan moet nog worden ‘ingevuld’. Daarnaast verwachten we in Nederland de komende twintig jaar 800.000 woningen te bouwen. In de Metropoolregio Amsterdam leidt dat bij ongewijzigd beleid al tot 20 procent mobiliteitsgroei. Elektrificeren van vervoer is dus hoognodig.” 

Maar hoe groot is het energievraagstuk in de mobiliteitssector precies? Het CROW brengt dat momenteel in kaart, in opdracht van de staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat. “Het gaat om vragen als: hoeveel energie is er nodig, wanneer hebben we dat nodig en waar moet het naartoe?”, aldus Litjens. Het kennisinstituut werkt daarvoor samen met het Centrum Ondergronds Bouwen (COB). Zo’n integrale samenwerking is hard nodig, om problemen zoals Noord-Nederland te voorkomen. Daar werden veel zonneparken aangelegd, terwijl de maximale netcapaciteit al was bereikt.  

Locaties raken overbelast 

In Amsterdam werken Liander en de plaatselijke gemeente samen in het programma Elektriciteit Voorziening Amsterdam (EVA) om de lokale opgave te inventariseren. “Volgens de Themastudie Elektriciteit 2.0 raken bepaalde locaties de komende jaren al overbelast”, constateert Naut Loots, energieconsultant van de gemeente. Netbeheerder Liander is druk bezig de capaciteit op het net uit te breiden en de hoofdstad van een toekomstbestendig net te voorzien. “Er komen heel wat megawatt onze kant op vanuit onder meer nieuwbouw, mobiliteit en de energietransitie. Dat kunnen we niet alleen met technische mogelijkheden zoals smart grids en batterij-opslag opvangen. We moeten ook oplossingen realiseren die vraag en aanbod kunnen sturen. Voor de grotere vraag is uitbreiding van het netwerk op de lange termijn de beste oplossing. Maar de ruimte onder en boven de grond is in Amsterdam behoorlijk vol.” 

Naut Loots, gemeente Amsterdam: ‘Uitbreiding van het netwerk in Amsterdam op de lange termijn de beste oplossing. Maar de ruimte onder en boven de grond is vol’

Ook Gerard Hellburg, programmanager Schoon en Duurzaam bij de Vervoerregio Amsterdam, ziet dat de capaciteitsgrenzen van het huidige stroomnetwerk wel bereikt zijn. “Op de laadstalling in Rozenburg (bij Schiphol) hadden we een probleem, omdat een datacentrum nabij eerder een aanvraag had gedaan. Die mag volgens de wetgeving zijn restcapaciteit niet met ons delen, dus moesten we een nieuwe aanvraag doen. We hadden geluk dat het goed ging, maar ideaal is anders. De oplevertermijn van netbeheerders is nu soms al 24 maanden. Daarom doen wij voor de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland nu alvast de stroomaanvraag, drie jaar voor de start, zodat inschrijvende vervoerders dat niet hoeven te doen.” 

Slag om de openbare ruimte 

De slag om de openbare ruimte is er een waar menig beleidsambtenaar slapeloze nachten van krijgt, vertelt Pieter Litjens. Als oud-wethouder van Amsterdam kan hij het weten. “De druk op de m2 onder de grond is enorm en de ondergrond van de 400 jaar oude grachtengordel in Amsterdam is zompig. Met de komst van warmtenetten, de noodzaak van waterberging en klimaatadaptief bouwen wordt de druk op die ondergrond alleen nog maar groter. Dus laadinfra bijbouwen wil je zoveel mogelijk voorkomen.” 

Maar bijbouwen is soms niet te voorkomen, stelt Hellburg. Op Amsterdam Centraal worden de komende maanden zes laadpalen geplaatst voor de elektrische bussen van GVB, maar dat is wel ‘een boel gehannes’. “Op de IJzijde (de achterkant van het station, red.) kunnen we het transformatorhuisje in een leegstaande tussenruimte plaatsen, maar moesten we al wel kabels trekken door druk winkelgebied heen. Dat is niet efficiënt.” De laadvoorzieningen moeten uiterlijk 1 april 2022 gebruiksklaar zijn. 

Een ‘briljante misser’ noemt hij het dat bij netbeheerder Liander een nieuwe stroomaansluiting moest worden aangevraagd voor de e-bussen aan de IJzijde van Amsterdam Centraal. “NS, ProRail en GVB hebben er meer aansluitingen, dus dacht ik eerst: er moet er niet nog een bijkomen. Dat die er nu toch ligt, komt omdat het juridisch enorm ingewikkeld was. Dat uitzoeken zou vertraging betekenen en dat wilden GVB en de gemeente niet. Het minst slimme wat je kunt doen in zo’n geval is een enorm risico nemen. Het is frustrerend dat iedereen de maatschappelijke voordelen wel ziet en het technologisch ook kan, maar dat we er niet uitkomen.” 

Namens de gemeente Amsterdam is Naut Loots bij dit project betrokken. De ruimtelijke inpassing is één van zijn grootste hoofdbrekens. “Het liefst zoeken we naar ‘slimme oplossingen en synergie met andere projecten’. Maar verschillende partijen mogen niet zomaar aansluitingen met elkaar delen en stroom doorleveren aan derde partijen en het zijn juridisch gezien verschillende WOZ-objecten. Daarom ontkwamen we er niet aan om nieuwe kabels te trekken en bijbehorende infra te plaatsen. En het esthetische aspect komt er ook nog bij kijken. Op het Centraal Station is het busstation in overeenstemming met de architect aangelegd. De laadkasten zijn daarom onder het nieuwe busdepot geplaatst, mede omdat reizigers uitzicht op het IJ moeten behouden.” 

Hij baalt ervan dat de energetische vraag vaak pas laat in het proces gesteld wordt. “Ontzettend veel stakeholders moeten er iets van vinden. Op het Centraal Station gaat dat om onder meer Monumentenzorg, ProRail, de architect, de Spoorbouwmeester, NS Stations en de gemeente. En ook binnen de gemeente weten verschillende afdelingen elkaar nog niet op tijd te vinden. Dat integrale afstemming soms lastig is, komt doordat planningen en faseringen uiteen lopen. Het gaat ook om strategische keuzes: willen we aparte laadpleinen ontwikkelen of alle stroomvoorzieningen concentreren op één locatie?” 

Daarom moeten we vooral zoeken naar mogelijkheden om de huidige energie-infrastructuur beter te benutten, vindt Rogier Pennings, energiehub-expert van Stevin Technology Consultants. “We moeten voorsorteren op ontwikkelingen van morgen en overmorgen, nieuwe kabels liggen er nog wel zo’n veertig jaar. Daarom moeten we flexibeler omgaan met de beschikbare capaciteit voordat we nieuwe infra bijbouwen.” Daar zijn voldoende mogelijkheden voor, zoals peakshaving, het hergebruik van remenergie of lokale energieopwekking. “Zeker in de gebouwde omgeving is dat passen en meten.” 

Niemand pakt de regie 

Alle relevante stakeholders moeten eerder met elkaar in gesprek, over hun eigen ‘muurtjes’ heen kijken en een gemeenschappelijk doel vinden, vindt energieconsultant Loots van de gemeente Amsterdam. Dat gebeurt nog te weinig, constateert ook CROW-directeur Litjens. “In de ov-wereld leeft, sinds de introductie van de marktwerking, nog steeds een bepaalde angst voor samenwerking. Als er niet een échte probleemeigenaar is, wacht iedereen op elkaar.”  

Wie die regie dan moet pakken? Litjens denkt aan concessieverleners. “Als gemeenten aangeven dat ze de benodigde infrastructuur niet kunnen leveren, moeten vervoerders uiteindelijk toch terug naar hun opdrachtgever.” Hoe denkt Gerard Hellburg, namens de Amsterdamse concessieverlener, daarover? “Niet alles valt in beleid vast te leggen en de regie naar één partij schuiven kan ook leiden tot het afschuiven van verantwoording en initiatief. Dat moeten we voorkomen. Misschien is het niet nodig dat één partij de regie in de hele keten pakt. We moeten vooral leren samenwerken, goede afspraken maken en ons ervan bewust zijn dat we elkaar nodig hebben in deze transitie.”  

Loots vindt niet dat de bal bij overheden moet liggen. “Marktpartijen zijn vaak experts en kunnen sneller informatie verzamelen dan gemeenten, dat wij kunnen omzetten in beleid en zo de stimulerende randvoorwaarden schetsen.” Zo’n marktpartij is Stevin, dat probeert de samenwerking aan te jagen en het optimum daarin te zoeken. Pennings: “Als iedereen naar elkaar blijft wijzen, gebeurt er niets. Daarom organiseren we al ruim een jaar Kennistafels over energiehubs, waarbij we met relevante partijen een coalition of the willing willen vormen.” 

Gerard Hellburg over de nieuwe Energiewet: ‘Wij kunnen de voorwaarden scheppen dat vervoerders hun stroom moeten delen’ 

Die coalitie moet over de commerciële belangen heen kijken en zoeken naar het gemeenschappelijke belang om de energietransitie goedkoper te maken en te versnellen, gaat Pennings verder. “We moeten nog veel stappen zetten, maar we zien dat er steeds meer aandacht komt bij gemeenten, vervoerders, ov-autoriteiten en netbeheerders.” 

Maar meer nog dan om organisaties, gaat het volgens Litjens om personen die de kar kunnen en willen trekken: “Partijen moeten samen investeringen doen en hun financiële potjes delen. Maar dan moeten personen elkaar wel echt vertrouwen en door één deur kunnen. Dat begint bovenaan, met wethouders en secretaris-directeuren.” Hij wijst bovendien op de ingewikkelde governancestructuur in Amsterdam. Oud RET-directeur Pedro Peters bracht in 2020, op verzoek van toenmalig wethouder Sharon Dijksma aanbevelingen uit om de Amsterdamse ov-organisaties te reorganiseren en zo de samenwerking te verbeteren. Deze reorganisatie moet 1 januari 2022 zijn voltooid. 

Pieter Litjens, CROW: ‘In de ov-wereld leeft nog steeds een bepaalde angst voor samenwerking’

Pennings denkt ook dat bestuurlijk draagvlak van groot belang is, zodat bestuurders de complexe systeeminnovaties in hun organisatie kunnen laten landen. “Je bent afhankelijk van personen die de vlam aanwakkeren.” Loots denkt juist dat het begint bij het ambtenarenapparaat. “Ambtenaren nemen deel aan deze projecten en ervaren wat goed en fout gaat. Zij adviseren de bestuurders uiteindelijk. Om draagvlak te creëren zijn personen nodig die de schakel tussen afdelingen binnen verschillende overheden kunnen zijn.” 

Nieuwe Energiewet biedt ruimte 

Vooral wet- en regelgeving werpt veel barricades op om slimmer met de energiehuishouding om te gaan. “Dat moeten we zo snel mogelijk oplossen, want het beperkt ons enorm”, aldus Pennings. “Momenteel mogen eigen aansluitingen niet met derden gedeeld worden en móeten netbeheerders nieuwe aanvragen voor netaansluitingen in behandeling nemen. Dat kan flexibeler: je laat toch ook niet twee halflege vrachtwagens naar één locatie rijden?” 

Die flexibiliteit moet de nieuwe Energiewet, die er in 2022 aankomt, gaan bieden. Gerard Hellburg zet er zijn kaarten graag op in. “Wij kunnen dan de voorwaarden scheppen dat vervoerders binnen een gesloten distributiesysteem (gds) hun stroom aan derde partijen moeten aanbieden tegen een marktconform tarief. Met GVB hebben we al afgesproken dat ze hun fysieke en stroomruimte gaan delen met derden.” 

Ook Naut Loots is hoopvol. “Netbeheerders mogen belangrijke data momenteel nog niet delen met lokale overheden. Als ze dat met de nieuwe wet wel mogen, kunnen we veel winnen in planningen en strategische keuzes. Want dan weten we bijvoorbeeld waar en wanneer er volle en lege bussen rijden en waar bijvoorbeeld datacenters grote vermogensaanvragen doen. En dan kunnen we daarop handelen. Ook cable pooling biedt mogelijkheden, zodat een verbruiker vanuit een gds zijn stroom kan doorleveren.” 

Maar waarom moeten we eigenlijk op de nieuwe wetgeving wachten, vraagt Pieter Litjens zich af. “Vervoerders kunnen de stroomvoorziening voor rail en bus nu ook al met elkaar delen. Daar kan je gewoon afspraken onderling over maken.” Het is dus vooral een vraagstuk van samenwerken en overleggen, stelt hij. Toch ligt dat nu nog ingewikkeld, zegt Hellburg. De drie actieve vervoerders in Amsterdam (GVB, EBS en Transdev) hebben hun eigen laadstrategie en optimalisatie van het netwerk. “Als je één netwerk voor alle vervoerders maakt, gaan de exploitatiekosten omhoog. Ten opzichte van de baten is dat, vooral in de streekgebieden, lastig.” 

 Rogier Pennings, Stevin: ‘Als iedereen naar elkaar blijft wijzen, gebeurt er niets'

Zijn energiehubs de sleutel? 

Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit blijkt de vorming van mobiliteitshubs een belangrijke rol kan spelen in het bereikbaarheidsvraagstuk. CROW is in gesprek met het ministerie van IenW om een programma ‘Knooppunten en Mobiliteitshubs’ op te zetten, vertelt directeur Litjens. “Het energienetwerk hoort onderdeel te zijn van zo’n ontwikkeling.” 

Koren op de molen van Rogier Pennings, die zich bij Stevin met de Kennistafels Energiehubs sterk maakt voor deze toepassing. “We doen al veel haalbaarheidsstudies en pilots op papier, maar ik wil binnen een jaar toch ook wel een fysieke pilot hebben lopen. Daar hebben we partijen voor nodig die de stap durven zetten. De roep om de energietransitie is groter dan ooit en zo’n pilot biedt mogelijkheden om het energienet efficiënter te benutten.”

Nieuwe mogelijkheden 

Zodra infrabeheerders hun stroomnetwerken kunnen delen, voorziet programmanager Gerard Hellburg een mooie toekomst voor het ov. In zijn droomscenario komen er ‘deelbare energieconcepten’ op centrale locaties. “Dan kunnen ook andere modaliteiten en sectoren erop aanhaken. Of nog mooier: dat voertuigen deels hun eigen stroom opwekken. Waarom plaatsen we bijvoorbeeld geen kleine windturbines in de metrobuizen van de Noord/Zuidlijn? Ik begrijp niet waarom dat niet kan. We zijn heel goed in bedenken wat er niet kan, maar laten we denken in wat er wél kan. Aan de IJzijde van het Centraal Station gaat de laadinfra voor de elektrische bussen er, ondanks de belemmeringen, uiterlijk april 2022 dus wel komen. Daar ben ik trots op.” 

Hellburg: 'Met GVB hebben we al afgesproken dat ze hun fysieke en stroomruimte gaan delen'

Net als Hellburg, droomt ook Loots van flexibelere systemen – maar ook van flexibelere mensen en organisaties. “Ik denk dat de opgave voor netbeheerders in landelijk gebied en stedelijk gebied anders is. Dat vraagt dan ook een andere aanpak van de gemeente en netbeheerder samen. Verder hoop ik dat we lokale vraag en aanbod op elkaar kunnen gaan afstemmen, door lokale opwekking te stimuleren en daarmee flexibiliteit te ontsluiten.”  

Pieter Litjens vestigt zijn hoop vooral op de komst van nieuwe batterijtechnologie, zoals solid-state batterijen. “De capaciteit is groter, de laadsnelheid hoger en de brandveiligheid beter dan bij de huidige lithium-ion batterijen. Dan hoef je niet meer op iedere straathoek een laadpaal te plaatsen, maar kan je je laadvoorzieningen concentreren op centrale locaties: de hubs. Natuurlijk is het een risico om nu al ruimte en geld te reserveren voor technologie die er nog niet is, maar het zal wel moeten als we de energietransitie in goede banen willen leiden.” 

Nationaal Hub Congres

Op 25 november vindt het Nationaal Hub Congres plaats in het Louwman Museum te Den Haag. Tijdens de Zero Emissie Conferentie passeren verschillende panelgesprekken de revue, onder leiding van dagvoorzitter Marc Maartens. In een gesprek zoomen we in op de Amsterdamse opgave met Gerard Hellburg (Vervoerregio Amsterdam), Philipp Renard (gemeente Amsterdam) en Spencer Milburn (Transdev).

Ook Rogier Pennings geeft tijdens de bijeenkomst acte de presence. Hij vertelt over de belangrijkste resultaten van de Kennistafels Energiehubs

Meer informatie vindt u hier. Ook kunt u zich aanmelden.