Over uurtje Randstad is iedereen het eens

Hoe houden we Nederland in de toekomst bereikbaar, leefbaar en concurrerend? Het was de kernvraag tijdens een debat in het Haags Openbaar Vervoermuseum over de toekomst van het ov.

Het debat was georganiseerd door de jongerenverenigingen van GVB, HTM, RET en NS. Aanleiding was, behalve de naderende verkiezingen, het investeringsplan van de vier bedrijven plus Qbuzz van afgelopen zomer. Een pleidooi voor duurzaam en flexibel openbaar vervoer, waarmee de reiziger in de Randstad binnen een uur zijn bestemming kan bereiken. Om dat mogelijk te maken zijn jaarlijks investeringen van minstens een miljard euro extra nodig.

Gefragmenteerd
Zoveel debat was daar niet eens over, al lieten de aanwezige (adspirant-)Kamerleden zich niet tot financiële toezeggingen verleiden. Dat er veel moet gebeuren om de Randstad de komende decennia bereikbaar te houden was en is voor iedereen duidelijk. Ook is er overeenstemming over dat de gefragmenteerde manier waarop nu naar mobiliteit wordt gekeken niet erg effectief is.

Meerdere deelnemers aan het debat pleitten ervoor om niet langer alleen naar mobiliteit te kijken, maar te komen tot één bereikbaarheidsfonds en liefst ook tot één minister die over bereikbaarheid, planologie en ruimtelijke ordening gaat. Alleen zo is te voorkomen dat er nog steeds woningbouwlocaties worden ontwikkeld die slecht op het ov zijn aangesloten.

Centrale aansturing
Wat ook helpt is een centralere aansturing van het ov, zoals dat in de Londense regio gebeurt door Transport for London en in het Ruhrgebied door het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. RET-directeur Pedro Peters: "Het veranderen van bestuurlijke structuren in Nederland is het moeilijkste wat er is, maar voor lightrailverbindingen die regiogrenzen overschrijden is meer centrale aansturing. Dat is veel belangrijker dan geld, er is geld zat."

NS wil light rail
Verrassend was dat ook NS-directeur Roger van Boxtel bekeerd is tot light rail, terwijl NS van oudsher toch een klassiek heavyrailbedrijf is. "We moeten in de Randstad onmiddellijk light rail aanleggen. Anders hebben we binnen een paar jaar infarcten op de weg én op de rail. We zijn eigenlijk al te laat. Als we nu beginnen duurt het nog tien jaar voor er iets ligt." Het grote voorbeeld is voor Van Boxtel Parijs, waar momenteel voor zo’n 35 miljard euro wordt geïnvesteerd in metro- en lightraillijnen rond de stad.

Vervoerders weggevaagd?
De vraag is ondertussen hoe de mobiliteit er over vijftien tot twintig jaar uitziet, met alle vormen van smart mobility die boven de markt hangen. Misschien zijn de huidige ov-bedrijven tegen die tijd weggevaagd door nu nog onbekende start ups, suggereerde iemand in de zaal. GVB-directeur Alexandra van Huffelen gelooft dat niet zo. "Waarom zouden we als GVB geen driverless cars gaan exploiteren? Dat is tenslotte ook een vorm van mobiliteit."

Weg met concessies
Om dat mogelijk te maken moet de huidige, strakke concessiesystematiek veranderen. Concessies van tien of vijftien jaar zijn alleen nog mogelijk wanneer niet alle punten en komma’s worden vastgelegd, maar wanneer de vervoerbedrijven ruimte krijgen om te innoveren. Een puur functionele concessie dus, waarin de bedrijven een zekere vrijheid krijgen om zelf te bepalen op welke manier ze in de gevraagde mobiliteit voorzien, per tram, bus, deeltaxi of – wie weet – zelfsturende voertuigen. Essentieel daarvoor is ontschotting van de verschillende budgetten die er nu zijn voor openbaar vervoer, scholierenvervoer en WMO-vervoer.

De Kamerleden hielden hun kruit droog, maar lieten zich door de zaal één concrete toezegging ontlokken: het eerste debat met de nieuwe minister van IenM moet een integraal bereikbaarheidsdebat worden en niet verzanden in de gebruikelijke discussies over het aanpakken van een knelpunt hier en een knelpunt daar. We gaan het zien.