Buurtbusvereniging snakt naar kennis

Vorig jaar bestond de buurtbus veertig jaar. Omdat we vrij weinig over buurtbusverenigingen weten, besloot OV-Magazine tot een enquête onder buurtbusvrijwilligers. Die werd ingevuld door bijna 90 vrijwilligers, waarvan de meeste ook zelf rijden. In veel gevallen hebben de respondenten een dubbelfunctie. De resultaten geven een aardig beeld van hoe de verenigingen zijn samengesteld, waar de vrijwilligers behoefte aan hebben en wat er wel en niet goed gaat.

Buurtbusvrijwilligers zijn veelal ouderen, blijkt uit de resultaten. Meer dan 90 procent van de respondenten is ouder dan 55 jaar; 30 procent geeft aan ouder dan 70 te zijn. Ook de gemiddelde leeftijd binnen de vereniging ligt hoog. De meeste vrijwilligers zijn 55-plusser. Dat verbaast Gerard van Kesteren van het CROW niet. “De pensioenleeftijd is omhoog gegaan en er treden steeds minder mensen vervroegd uit.” Ondanks de vergrijzing ziet Van Kesteren weinig signalen dat buurtbusverenigingen moeite hebben hun vrijwilligersbestand op peil te houden. Uit de enquête komt slechts een enkele vereniging die problemen heeft met het vinden van vrijwilligers.

Volgens ruim driekwart van de ondervraagden is er een maximum leeftijd voor de chauffeurs. Die is vaak 75 jaar. Dat maximum is meestal ingesteld door de vervoerder, soms door het bestuur van de vereniging. Zes op de tien vrijwilligers die het onderzoek invulden vinden de vastgestelde leeftijdsgrens prima; een vijfde vindt deze te laag. Van Kesteren begrijpt de leeftijdseis wel: “Je moet ergens een grens stellen en zo voorkom je discussie.”

De meeste buurtbusverenigingen rijden één lijn, maar er zijn er ook bij die twee, drie of zelfs meer lijnen rijden. Van Kesterens inschatting is dat voor één lijn gemiddeld zo’n 25 vrijwilligers in touw zijn. Dat is waarschijnlijk aan de lage kant. De meeste respondenten laten weten met meer dan 40 vrijwilligers te werken. De grootste buurtbusverenigingen (zie ook kader) tellen zelfs meer dan honderd vrijwilligers. “Als je alles bij elkaar optelt”, zo zegt Van Kesteren, “kom je op meer buurtbusvrijwilligers dan dat Arriva chauffeurs heeft.”

Status verschilt 
Ze zijn dus met veel, maar veelal onzichtbaar. De verenigingen zijn allemaal zelfstandig en hebben verschillende statussen. De een krijgt zijn geld rechtstreeks van de provincie, de ander van de vervoerder. Sommige buurtbuslijnen maken deel uit van het concessieaanbod, terwijl er ook lijnen zijn die erbuiten vallen. Dat kan allerlei gevolgen hebben. Als een buurtbusvereniging ermee ophoudt, is het maar de vraag of een vervoerder verplicht is om een alternatief aan te bieden. Of bijvoorbeeld de plicht heeft om voertuigen toegankelijk te maken voor rolstoelers.
De buurtbusverenigingen zijn vaak initiatieven die voortkomen uit de gemeenschap. Een centraal (overleg)orgaan ontbreekt. Sommige ov-autoriteiten faciliteren een periodiek overleg. In veel gevallen doet de concessiehouder dat, die meestal ook het eerste aanspreekpunt is. Het CROW heeft het Handboek Buurtbus met daarin praktische (basis)kennis van de wereld van het ov en interviews met buurtbusverenigingen. Maar het onderling delen van kennis en ervaringen gebeurt nog weinig. Terwijl er wel behoefte aan is, blijkt uit de enquête. Bijna 80 procent ziet kennisborging wel zitten. Daarbij gaat het vooral om juridische kennis, kennis over vrijwilligers- en fondsenwerving, en over de dienstuitvoering. Ook kennis over het verenigingsgebouw en de techniek wordt genoemd. “Voor het CROW is hier vooralsnog geen rol voor weggelegd”, zegt Van Kesteren. “We werken niet in opdracht van de vervoerders. Het zou wellicht anders zijn als de decentrale overheden ons zouden vragen.”

DOVA-directeur Jan Van Selm laat weten dat de buurtbus tot nu toe nog niet op het netvlies heeft gestaan binnen het overleg van de decentrale overheden, maar wil daar best eens over nadenken. “Elke ov-autoriteit regelt dit toch voor zichzelf.” Daarmee lijkt de status van de buurtbus behoorlijk onduidelijk. Niet elke buurtbus staat in 9292, accepteert de OV-chipkaart, neemt reizigers in een rolstoel mee, of valt onder de algemene voorwaarden van de vervoerder. Aan de andere kant is dat wellicht ook wel de charme, volgens Van Selm: “De buurtbus is eigenlijk de participatiemaatschappij avant la lettre.”

Grootste van Nederland 
Kees van den Pol (71) is coördinator van Buurtbus Zuid-Beveland, waarschijnlijk de grootste buurtbusvereniging van Nederland. Met meer dan honderd vrijwilligers, acht lijnen en evenzoveel busjes is de vereniging bijna een kleine vervoermaatschappij op zichzelf met Goes als middelpunt. “Vanaf 2014 is het hard gegaan”, zegt Van den Pol. “Toen voerde de provincie Zeeland bezuinigingen door, waardoor de gewone bus op veel plaatsen is verdwenen.” De vereniging bestaat uit drie groepen die zelfstandig opereren met elk hun eigen planner. Diensten worden zo gepland dat chauffeurs gezamenlijk kunnen pauzeren, ‘wel zo goed voor de motivatie’, aldus Van den Pol.

Binnen zijn vereniging zijn de meeste vrijwilligers ouderen. De maximum leeftijd is al een tijd afgeschaft. De oudste chauffeur is nu 80 jaar. “Als de chauffeur ouder is dan 70, rijdt er van tijd tot tijd iemand mee om te kijken of het allemaal nog gaat”, legt Van den Pol uit. Soms gaat het niet meer. Vaak komt de chauffeur zelf tot die conclusie, maar het komt ook voor dat er signalen vanuit de planner of collega-chauffeurs komen. “Dan volgt soms een best wel moeilijk gesprek”, erkent Van den Pol.

De acht bussen zijn van Connexxion die de bussen laat rouleren onder verschillende verenigingen om zo de kilometerstanden zo gelijk mogelijk te laten oplopen. Met 150.000 kilometer op de teller raken de voertuigen inmiddels aan het eind van hun levensduur. “We hebben met een aantal andere verenigingen een brief gestuurd naar Connexxion om dit probleem kenbaar te maken.”

De bussen zijn een paar jaar geleden aangeschaft, maar werden vanwege bezuinigingsmaatregelen niet rolstoeltoegankelijk. “Aan de ene kant is dat makkelijker voor onze chauffeurs, al komt het misschien maar een enkele keer voor dat hij een rolstoeler zou moeten meenemen. Aan de andere kant vind ik het triest dat we mensen op deze manier moeten uitsluiten. Die worden nu gedwongen om op een andere manier te reizen.”

Bang voor het voortbestaan van de buurtbus is Van den Pol niet. “Op een paar lijnen is het wel erg rustig, soms tot frustratie van de chauffeurs.” Maar hij ziet dat de provincie de minimumeis voor het aantal passagiers steeds naar beneden bijstelt. “Niet zo verwonderlijk: anders zijn ze verplicht om een Haltetaxi ervoor in de plaats te laten rijden. Die is veel duurder.”

Reacties uit de enquête 
“Arriva wil steeds meer taken verschuiven naar buurtbusverenigingen.”

“De coördinator is top, Syntus is een burocratische moloch.”

“Het Handboek Buurtbus is behoorlijk actueel. De vraag is of dat zo blijft. Vooral de techniek van de bussen met betrekking tot het milieu ontwikkelt zich snel.”

“Dankzij het initiatief van bewoners/vrijwilligers is de buurtbus ontstaan. Anders was er niets meer.” Reactie op het verwijt dat de buurtbus een vorm van werkverdringing zou zijn.

“Wij reden voorheen zelfs ieder kwartier met de buurtbus. Eigenlijk had er toen gekozen moeten worden om de vaste buslijn weer te introduceren.”

“Ik zou graag zien dat buurtbusverenigingen gezamenlijk stelling nemen tegen het UWV, dat mensen verbiedt om met behoud van uitkering op een buurtbus te rijden.”