Eurostar mikt op de vliegers

Het is nog even wennen voor de Nederlandse personeelsleden tijdens de rit die eind februari voor de internationale pers is ingelegd. Waar staat wat in de keuken en op welk moment moet wat worden uitgeserveerd? Ze krijgen instructies van hun Belgische, Franse en Britse collega’s die ook meerijden. De rit verloopt vlekkeloos en stipt op tijd. Eurostar en NS zijn zichtbaar in hun nopjes wanneer de e320-trein van Siemens (afgeleid van de Duitse ICE) luid toeterend onder de kap van Amsterdam Centraal binnenrijdt. Aan boord bevinden zich ook Nicolas Petrovic (CEO van Eurostar), Marjan Rintel (directeur NS Operatie) en Heike Luijten (directeur NS International). Op Amsterdam Centraal wacht een blije Roger van Boxtel het gezelschap op.

Overstappen 
De 3 uur en 40 minuten lijken voorbij gevlogen. Eurostar wil dan ook een serieuze concurrent worden van het vliegtuig. Voorlopig rijdt de trein een keer per dag van Londen naar Amsterdam. Andersom moeten passagiers tijdelijk overstappen. Veiligheids- en paspoortchecks mogen nog niet worden uitgevoerd in Nederland. Beide regeringen zijn daar over in onderhandeling. Naar verwachting moet eind 2019 alles rond zijn en kan de trein ook rechtstreeks van Amsterdam naar Londen.

Qua comfort laat de trein het vliegtuig ver achter zich. En ook de prijs (vanaf 40 euro enkele reis) is interessant. Maar de gedwongen overstap en veiligheidscheck in Brussel zorgt nog voor onnodig veel gedoe. Het is weliswaar mogelijk om per Eurostar van Amsterdam naar Brussel te rijden, maar de Thalys biedt, vanwege de toegewezen rijpaden, een betere aansluiting. Nicolas Petrovic, CEO bij Eurostar, wijst met de vinger naar het Nederlandse parlement dat het verdrag met de Britten om grenscontroles op Nederlands grondgebied toe te staan moet ratificeren. “Voor de Britten is dit niets nieuws. Die hebben al soortgelijke verdragen met Frankrijk en België. Maar in Nederland moeten ze er misschien nog wat langer naar kijken”, aldus Petrovic. Hij gaat er vanuit dat de twee jaar die er nu voor staat voordat het verdrag erdoor is een ‘worst case scenario’ is.

NS-topman Roger van Boxtel verwelkomt Eurostar-CEO Nicolas Petrovic bij aankomst van de Eurostar in Amsterdam Centraal.

Ruimte genoeg 
Het personeel op de trein komt deels van NS. NS-machinisten rijden de trein, net als de Thalys slechts tot Brussel, ‘al zouden ze stiekem wel verder door willen’, zegt Heike Luijten, directeur van NS International. NS zet het personeel gecombineerd in op zowel de Thalys als Eurostar. De twee bedrijven beconcurreren elkaar min of meer op de route Amsterdam–Brussel. De prijs maakt weinig uit, maar de Eurostar is wel sneller, omdat die minder vaak stopt. Toch moeten we die concurrentie niet zo scherp zien, zegt Petrovic. “De route is zo druk dat er genoeg ruimte is voor twee partijen.” Luijten beaamt dat: “De Thalys zit vaak behoorlijk vol. Regelmatig rijden we nu met twee gekoppelde stellen.” Hard zullen de partijen het waarschijnlijk niet gaan spelen, omdat bij zowel Thalys als Eurostar het overgrote deel van de aandelen in handen is van de Franse en Belgische spoorwegen.

De Eurostar slaat Schiphol en Antwerpen over. Op Schiphol was de voornaamste reden dat er geen ruimte was voor incheckfaciliteiten. Het overslaan van Antwerpen had vooral te maken met een zo snel mogelijke reistijd. “Dan moet je soms een afweging maken”, zegt Petrovic. “Bovendien zouden de kosten voor paspoort- en veiligheidscontroles in Antwerpen behoorlijk hoog zijn.” In Lille stopt de Eurostar evenmin. En waar de trein van Brussel naar Londen aan Britse zijde van het Kanaal nog stopt in Ebbsfleet, raast de Amsterdamse Eurostar ook hier voorbij. “Het kan zijn dat we stops gaan invoegen in sommige ritten als we de frequentie gaan opvoeren, maar dat is nog toekomstmuziek.”

Marktaandeel 
Over de ambities blijft Petrovic vaag. Voor volgend jaar wil Eurostar in ieder geval groeien naar drie ritten per dag en daarna verder, maar hoeveel precies? De Fransman houdt het op ‘ergens tussen drie en tien’. Ook over marktaandelen wil hij niet communiceren. “We zien dat we, behalve passagiers uit het vliegtuig, ook veel nieuwe passagiers trekken. Sinds de start van Eurostar is het totaal aantal passagiers 2,5 keer zo groot geworden. Tweederde van de passagiers die we tussen Londen en Marseille vervoeren zijn nieuwe passagiers. Dat verwachten we ook naar Amsterdam te bereiken.” Marjan Rintel, directeur NS Operatie , is een stuk helderder: “Toen de Thalys begon te rijden hadden we een marktaandeel van een kleine 10 procent. Inmiddels is dat 30 procent. Dat moet naar Londen ook mogelijk zijn.” Naast vliegpassagiers richt de trein zich ook op mensen die de auto pakken.

Sneller naar Berlijn 
Reizigerspotentie is er in ieder geval voldoende. Per uur vliegen er vier tot vijf vliegtuigen tussen Schiphol en een van de Londense vliegvelden. De marketingmachine bij Eurostar draait inmiddels op volle toeren om daar wat vanaf te snoepen. “Zelfs in de luchtvaart wordt nu hardop gesproken over dat de trein een serieus alternatief zou moeten zijn bij afstanden tot 600 kilometer”, zegt Rintel, in het verleden werkzaam bij Air France/KLM. “Met het huidige netwerk dekken we al veel.”

Haar collega Luijten van NS International vindt het wel tijd om met name de verbindingen naar Duitsland te versnellen. “De Intercity Amsterdam–Berlijn is nu ruim zes uur onderweg. Met het schrappen van de locwissel in Bad Bentheim en het overslaan van sommige stops in Nederland en Duitsland moet dat kunnen worden teruggebracht naar vijf tot vijfeneenhalf uur.” Daarbij wordt de komende jaren het materieel door DB vernieuwd. De Duitsers bereiden nu de aanbesteding voor, waar NS weliswaar een wensenlijstje voor heeft, maar DB beslist.

Petrovic (links): "Laat de Nederlanders ons eerst maar leren kennen."

Hogere snelheid 
Een reistijd van vier tot viereneenhalf uur voor Amsterdam–Berlijn is technisch haalbaar, denkt Luijten, maar daarvoor zijn wel serieuze aanpassingen aan de infrastructuur nodig om de snelheid omhoog te brengen, vooral aan Duitse zijde. En dat gaat vele jaren duren. “Het zou mooi zijn, maar het kost wel geld”, aldus Luijten. Aan Nederlandse zijde speelt bovendien de vraag of er wel ruimte is voor meer internationale treinen. “Ja, het is vol”, erkent Rintel. “Op de HSL rijden we straks 32 keer per dag naar Brussel. Tegen het einde van het jaar rijden er in totaal 116 treinen per richting per dag over de HSL.” Bovendien moeten al die treinen de laatste kilometers spoor rond Amsterdam en Rotterdam delen met andere treinen.

Is dit het dan? Qua bestemmingen wel, als het aan NS ligt. Ook Eurostar verwacht voorlopig geen andere bestemmingen aan te doen. Petrovic: “We moeten het toch hebben van de massa. Daarbij past ons als nieuwe speler bescheidenheid. Laat de Nederlanders ons eerst maar leren kennen.” Wat dat betreft heeft Nederlands nieuwste speler op het spoor nog stappen te maken. De eerste dagen lag het boekingssysteem namelijk plat.