Randstad traag op gang met elektrificatie

De Waddeneilanden Ameland, Terschelling en Vlieland en de regio Eindhoven lopen voorop met elektrisch busvervoer. In de concessie Amstelland-Meerlanden zijn de voorbereidingen om elektrisch te rijden in volle gang. Ook op veel plaatsen elders stromen geleidelijk zero-emissiebussen in, vooral in en rond middelgrote steden als Dordrecht, Groningen, Haarlem, Maastricht en Venlo.

GVB en RET zijn alweer wat langer geleden met allerhande proeven actief geweest. GVB deed tussen 2003 en 2008 met drie waterstofbussen mee aan het Europese CUTE-project (Clean Urban Transport for Europe), terwijl de RET sinds 2010 twee elektrische bussen, e-Busz genaamd, heeft rijden. Bovendien heeft Rotterdam vorig jaar twee waterstofbussen aangeschaft met Europese subsidie. Dat ‘de commerciëlen’ vervolgens met een grootschaliger introductie van emissieloos rijden aan de haal zijn gegaan, heeft vooral te maken met de looptijd van concessies. In recente aanbestedingen wordt rekening gehouden met het Duurzaamheidsconvenant dat vanaf 2030 alle bussen in het openbaar vervoer zero emissie zijn.

Inbreken op lopende concessies is uitzonderlijk maar het gebeurt wel: in Groningen (sinds december vorig jaar 10 bussen) en nu ook in Amsterdam. "Duurt het zo lang? Nederland is er juist heel vroeg bij als je naar de rest van Europa kijkt. China laat ik maar even buiten beschouwing", reageert Maarten Louwerse. Hij is als programmamanager bij GVB verantwoordelijk voor de aanschaf van metro’s, trams en sinds kort elektrische bussen. In februari opende GVB de tender voor 31 elektrische bussen met opportunity charging, voor de elektrificatie van drie drukke buslijnen (15, 22 en 36). Ze hebben alle drie als eindpunt station Sloterdijk, waar de snellaadvoorziening komt. De bussen worden ’s nachts opgeladen in de garage.

Amsterdam: ervaring opdoen 
Dat het in de grote steden wat langer heeft geduurd, kan Louwerse eenvoudig verklaren. "De inzet van zero-emissiebussen is nog heel plaats- en concessiegebonden. Ze hebben nog niet de range van een dieselbus en je hebt er nieuwe infrastructuur voor nodig. Die inpassing is gecompliceerd en gaat gepaard met veel vergunningen."

En dan zijn er de kosten. Elektrische bussen verschijnen gewoonlijk bij het begin van een nieuwe concessie, zodat de investeringskosten verrekend kunnen worden over de hele looptijd. De lopende GVB-concessie is nog gebaseerd op dieselbussen, terwijl zero-emissiebussen een stuk duurder zijn. Louwerse rekent voor: "De initiële investering voor de 31 bussen inclusief de noodzakelijke laadinfra is ongeveer drie keer zo hoog als de aanschaf van een vergelijkbaar aantal dieselbussen. We kunnen de aanschaf financieren uit een heel patchwork van bronnen. Een deel is luchtkwaliteitsgeld van de gemeente Amsterdam en het Rijk, wat een van de redenen is dat we lijn 22 als eerste elektrificeren. Die loopt over de Prins Hendrikkade, een van de vuilste straten van Amsterdam, maar het is een gecompliceerde lijn met een relatief lange omloop, grote variatie in rijtijden en weinig tijd op Sloterdijk om bij te laden."

"Een deel wordt betaald door de Vervoerregio Amsterdam, die rekening houdt met het nationale convenant over zero-emissie busvervoer en het klimaatakkoord van Parijs. GVB betaalt uit eigen middelen een deel om ervaring en kennis op te doen. We hebben nu vooral dieselkennis en daar heb je over een jaar of tien niet zoveel meer aan. Daarnaast is er een stukje subsidie van de Europese Investeringsbank. Het heeft behoorlijk wat tijd gekost om dat allemaal rond te krijgen."

Amsterdam heeft nu gekozen voor opportunity charging, maar het is niet gezegd dat dit voortaan dé techniek is. Louwerse: "Voor korte lijnen kun je denken aan batterijbussen zonder bijladen onderweg, terwijl voor lange lijnen misschien bijladen via bovenleiding de beste oplossing is." Verschillende systemen zijn weliswaar duur maar niet goed passende systemen proberen passend te maken, is misschien nog wel duurder.

Het eerste contract van GVB voorziet in de aanschaf van 31 bussen, met een optie op nog eens 69 stuks, waarmee de helft van de vervangingsbehoefte voor de komende jaren is gedekt. In oktober volgt nog de keuze voor de leverancier van de bussen en de laadinfra en in december is de ondertekening van het contract. Voorzien is dat eind 2019 de laadinfra bij station Sloterdijk en in de garage West gereed is, waarna het testen kan beginnen. In het eerste kwartaal van 2020 verschijnen dan de bussen in de lijndienst.
 
Den Haag: overschakelen in 2025 
HTM is al een stapje verder, want eind januari zijn bij VDL 5 Citea SLF-120 elektrische bussen inclusief laadinfra besteld, met een optie op 3 stuks. De voorzichtige start met een beperkt aantal bussen is een bewuste strategie, vertelt senior accountmanager Peter Smit van HTM. "We kunnen het zo doen omdat de levensduur van onze busvloot nog niet is verstreken en we bij het ingaan van de nieuwe concessieperiode in 2019 overgaan van aardgas op groengas. We kunnen daardoor gebruikmaken van nieuwe ontwikkelingen op batterijgebied. We starten nu klein met een pilot om te leren en ervaring op te doen. Alles bij elkaar bevinden we ons in een redelijk comfortabele positie om in de jaren 2024-2025 over te gaan op zero-emissie busvervoer met dan toekomstvaste systeemkeuzes."

Eerst komen de elektrische bussen te rijden op een lijn tussen Den Haag Centraal en het Norfolk-terrein in Scheveningen, een voormalig havengebied dat de komende jaren wordt herontwikkeld. De bussen stromen tegen het einde van 2018 in. Aan het eindpunt Norfolkterrein komt waarschijnlijk een snellader, in de garage aan de Telexstraat een langzame lader voor ’s nachts en opladen in de daluren. De proef van afgelopen voorjaar met een busje uit Wenen dat werd opgeladen via de bovenleiding van de tram, krijgt op dit moment geen vervolg. "Dat was een klein busje. Opladen via de bovenleiding kan nog niet voor grote bussen, maar het is een techniek die we absoluut willen doorontwikkelen."

Speelt de aanwezigheid van de tram nog op een andere manier een rol bij de invoering van elektrische bussen, als remmende voorsprong wellicht? Smit weet zeker van niet: "Elektrische bussen vormen geen concurrentie voor de trams, die een grotere capaciteit hebben. We gebruiken de trambanen en de bovenleiding alleen als dat de tram niet frustreert. We profiteren zelfs van de tram, want we kunnen voor de laadinfra in de garage waarschijnlijk het onderstation bij de Fruitweg gebruiken."
 
Rotterdam: beperkte productie 
Voor de RET geldt een vergelijkbaar verhaal, al is de huidige busvloot daar ouder en sneller aan vervanging toe. In de tot eind 2019 lopende concessie is geen geld voor grootschalige investeringen in zero-emissiebussen. Behalve op de hoge kosten wijst RET-woordvoerder Edward Ernst ook op de beperkte productiecapaciteit die een rem vormt voor een snelle grootschalige invoer van elektrische bussen. "In één keer 200 bussen aanschaffen, dat lukt je niet. En vergeet niet dat het regelen van de aansluitingen voor laadapparatuur tijd kost. Het kan tot twee jaar duren voor de netbeheerder die heeft geleverd." Nog een reden om voorzichtig te beginnen is de pantograaf op het dak van elektrische bussen. "Ze zijn daardoor wat hoger, zodat ze misschien niet overal kunnen rijden."

Inmiddels is de aanbesteding in voorbereiding voor een eerste tranche van 55 zero-emissiebussen, te leveren in 2020. De woordvoerder wil nog niet kwijt wanneer de tender van start gaat. ‘In de loop van dit jaar’ is de nauwkeurigste aanduiding. Net als GVB en HTM sluit de RET niet uit dat er in de verschillende tranches – 50 bussen in 2022, nog eens 50 in 2025 en 110 in 2030 – voor uiteenlopende technieken wordt gekozen om te kunnen profiteren van de nieuwste ontwikkelingen.