Vervoerregio Amsterdam leert van elk project

De Vervoerregio Amsterdam gaat voor schonere en stillere mobiliteit, vertelt Gerard Hellburg, programmamanager Zero Emissie Mobiliteit van de Vervoerregio. Voor het ov houdt dat in: geen nieuwe dieselbussen meer vanaf 2025 en de hele busvloot zero emissie in 2030. Dat sluit aan bij het Nationaal Bestuursakkoord uit 2016. Hellburg: "Voor het elektrificeren van de ov-bussen kijken we naar de aanbestedingskalender en de uitstroom van GVB-bussen." 

GVB heeft inmiddels een aanbestedingsprocedure doorlopen voor de vervanging van 28 dieselbussen. De bestelling van 31 e-bussen bij VDL was op 12 december. In de regio rond Amsterdam bepaalt de Regioraad van de Vervoerregio, waarin alle gemeenten zijn vertegenwoordigd, het tempo van de elektrificering. Dat het niet overal even snel zal gaan is geen probleem, vindt Hellburg. "We leren van ieder project."  

Drie voorkeurstechnieken
Met een Total Cost of Ownership die in 15 jaar nagenoeg neutraal uitvalt ten opzichte van diesel, is de keuze voor elektrisch materieel snel gemaakt. Hellburg: "De afschrijving van zowel de e-bus als de bovengrondse laadinfra is 15 jaar. Qua onderhoud zijn dieselbus en elektrische bus ongeveer even duur. De aanvangsinvesteringen voor e-bussen zijn hoger, maar die verdien je terug door het lage verbruik." 

De Vervoerregio heeft op dit moment drie voorkeurstechnieken voor de transitie naar zero-emissiebussen: plug-in (opladen met de stekker), opportunity charging (onderweg opladen bij een laadpaal) en in motion charging (rijdend opladen onder een bovenleiding). "Plug-in-bussen zijn een goede keus als ze niet meer dan 80.000 kilometer per jaar maken", zegt Hellburg. "Tussen de 80.000 en 130.000 kilometer past opportunity charging prima en daarboven wordt in motion charging interessant." 

Streeklijn 316 tussen Amsterdam Centraal en Volendam zit met 135.000 kilometer per jaar in het segment van in motion charging. Toch gingen EBS en de vervoerregio voor opportunity charging (oc). Hellburg: "Het is een bewezen techniek en de laadpalen waren ruimtelijk inpasbaar. Want dat is wel een puntje. Oc-bussen hebben een behoorlijke impact op de openbare ruimte. De transformator, regelkast en laadpaal zijn best groot." In Edam was die ruimte beschikbaar en de netbeheerder kon er een aansluiting maken. 

Zware vervoerassen
"In Amsterdam zitten we in een squeeze", zegt Hellburg. De IJzijde van Amsterdam Centraal zou een knooppunt kunnen worden voor elektrische mobiliteit. Er zijn al stadsbussen en streekbussen, veren en touringcars. Maar waar laat je de laadkasten?" 

De vervoerregio onderzocht samen met GVB en de gemeente Amsterdam de kansen van in motion charging (imc) in Amsterdam. De enkele draad van de tram is er in ieder geval niet geschikt voor. Hellburg: "Voor een elektrische bus heb je twee draden nodig, een plus en een min, want de stroom kan niet weg via de rails zoals bij de tram. En je kunt een imc-bus niet zomaar koppelen aan het stroomnetwerk van de tram. Dan heb je aanvullende tractie nodig." 

In motion charging is een optie voor zware vervoerassen waar nu gelede bussen rijden, zoals op lijn 300, de Zuidtangent. Hellburg: "Dan moet er op 40 tot 50 procent van het traject een bovenleiding komen, en dat is een erg hoge investering. Uit onze berekeningen blijkt dat de TCO van in motion charging niet positief is." 

Ook waterstof valt af. Hoewel de vervoerregio die techniek niet wil uitsluiten voor de lange termijn. "De productie van waterstof in onrendabel. De transport- en de tankinstallatiekosten zijn hoog en waterstof is duur. Die hogere kosten kun je niet compenseren. Op termijn zou waterstof een uitkomst kunnen zijn voor lange buslijnen, maar die heeft de vervoerregio op dit moment niet." 

100 procent zero emissie
Voor het aanbesteden van elektrisch vervoer heeft de vervoerregio geen afwijkende strategie. De voorbereidingen voor het programma van eisen voor de aanbesteding van de concessie Zaanstreek-Waterland zijn begonnen. Hellburg: "Als je hoge eisen stelt, zoals 100 procent zero emissie vanaf de start, dan zul je iets anders moeten laten. Wat is het je waard?" 

In Amstelland-Meerlanden (AML) was het verzoek aan de vervoerders: doe een goed transitiebod. Hellburg: "Samen met onder meer Schiphol hebben we bekeken wat haalbaar en betaalbaar was. Dat leidde tot een voorbeeld-businesscase als bijlage bij het bestek. Met de eigenaar van de stallingslocaties, hadden we de huurvoorwaarden vastgelegd om een level playing field te creëren voor alle vervoerders. En voor de laadinfra van Connexxion hebben we een overnameregeling getroffen." 

Ook voor de overname van EBS-spullen voor lijn 316 stelde de Vervoerregio een overnamecontract op. Het gaat om de e-bussen, de snelladers in Edam en de stekkerladers op de stalling in Purmerend. Een nieuwe concessiehouder kan de apparatuur tegen boekwaarde overnemen. Over drie jaar loopt de EBS-concessie af. 

In AML duurt de concessie tien jaar – langer mag niet volgens de wet – maar ze kan wel maximaal vijf jaar worden verlengd. Een slimme periode, vindt Hellburg. "Zo heeft de vervoerder de prikkel om flink te investeren en zowel de bussen als de laadinfra over een periode van 15 jaar af te schrijven." 

De provincies Groningen en Drenthe kozen voor een andere weg. Zij hebben de busstalling en de grond in eigen bezit, en vroegen de vervoerders tijdens de aanbesteding om een bod te doen op elektrisch rijden. "Die formule is succesvol", zegt Hellburg. Waarom schaft de Vervoerregio Amsterdam dan geen stallingen aan? "Overnameregelingen bieden dezelfde flexibiliteit. Met beide modellen kun je een goed resultaat behalen." 

Universele laadpaal
Hoe toekomstvast de laadpalen zijn, valt te bezien. De batterijen worden steeds beter en goedkoper waardoor de plug-in-bus steeds verder kan rijden op een enkele lading. Hellburg: "Misschien belandt de laadpaal over 15 jaar wel in het museum, naast de telefooncel. Dat is niet erg, want dan is hij afgeschreven." 

Een risico vormen de verschillende laadsystemen voor bussen op knooppunten. "In Utrecht komt de pantograaf naar beneden, bij ons gaat hij omhoog." Hellburg ziet een toekomst voor zich met een universele laadpaal op strategische locaties, waar alle typen bussen kunnen laden. "Je voert een tarief in per kWh. Iedere vervoerder krijgt dan een factuur voor wat hij geladen heeft." 

De Vervoerregio onderzoekt hoe andere voertuigen, zoals elektrische vrachtwagens en vuilniswagens, de laadvoorzieningen kunnen gebruiken. En breder: hoe de laadpalen passen in een smart grid, waarop ook zonnepanelen en windmolens zijn aangesloten. "Er ontstaat een compleet nieuwe energiemarkt." 

Door de instromende e-bussen moet Liander, de netbeheerder in de regio Amsterdam, het elektriciteitsnet op tal van punten verzwaren. Dat kan handig zijn voor de energietransitie, zegt Hellburg. "Liander heeft ons verteld dat er zijn tal van meekoppelkansen zijn in de stad. Wij hebben straks 700 elektrische bussen die moeten laden, maar ze kunnen ook energie terugleveren. Waarom zou een groot kantoorgebouw naast het vervoerbedrijf met veel e-bussen een aparte netaansluiting nemen? Ze zouden één aansluiting kunnen delen. Misschien kunnen we zo het hele energiesysteem goedkoper maken."