Noord/Zuidlijn stemt niet enkel positief

Het is een uurtje of 2 ’s middags. Het loopt behoorlijk af en aan met reizigers bij het GVB-loket op station Amsterdam Noord. De meesten komen voorbij om saldo op hun OV-chipkaart te laden en zijn zo weer weg, anderen staan in de rij om een vraag te stellen aan de baliemedewerkster. Twee toeristen doen er nogal lang over, tot groot ongenoegen van een vrouw in de wachtrij. “Als ze informatie willen, moeten ze maar naar die informatiezuil lopen”, bijt ze me toe.

Bekijk ook de beeldreportage: Niet louter hosanna om Noord/Zuidlijn

“Of ik hier veel klachten krijg?”, herhaalt de baliemedewerkster mijn vraag, terwijl de reizigersstroom even is opgedroogd. Ze grinnikt kort en knikt bevestigend. “Vooral van toeristen. Die komen met de bus vanuit Purmerend en hebben eerst een buskaartje gekocht. Voor de metro kopen ze hier vervolgens een BTM-ticket (Bus, Tram, Metro, red.) van 6,50 kopen. Daarmee kunnen ze 1,5 uur door de regio reizen. Soms adviseer ik dat ze beter een anonieme OV-chipkaart kunnen kopen, maar dat kost ook 7,50 en die moet je dan nog opladen… Toen er nog een rechtstreekse bus naar Centraal ging, was het voor toeristen overzichtelijker.”

Kroonjuweel of niet? 
En dat geldt niet alleen voor toeristen, maar ook voor veel Noordamsterdammers. Dat blijkt tenminste uit het onderzoek van Favas.net, van ov-kenner Rob van der Bijl, en het ‘oer-Amsterdamse bedrijf’ Motivaction. “Amsterdammers kunnen goed klagen, maar sinds de Noord/Zuidlijn in gebruik is genomen hangt bijna een euforische stemming in de stad over de lijn”, vertelt Pieter Paul Verheggen, de directeur van het onderzoeksbureau. Hij noemt het metroproject, dat in totaal 15 jaar duurde en 3,1 miljard euro kostte, een ‘kroonjuweel’ van de stad.

Maar toch hoorden Verheggen, die de lijn regelmatig gebruikt, en zijn collega’s in het eerste jaar na de opening ook andere geluiden. Het onderzoeksbureau besloot zijn ‘gut feeling’ met cijfers te staven en de ‘beleving van de Noord/Zuidlijn’ te onderzoeken. Rob van der Bijl hielp met het formuleren van de vraagstelling; de enquête werd beantwoord door 521 mannen en vrouwen tussen de 18 en 70 jaar uit alle stadsdelen van Amsterdam. Verheggen: “We vonden het belangrijk een link te leggen met het stadsdeel waar je woont.” Toeristen en forenzen werden daarom niet bevraagd in het onderzoek.

Het resultaat spreekt boekdelen: gemiddeld 28 procent van de Amsterdammers ziet de Noord/Zuidlijn als een persoonlijke verbetering (in Zuid is dat zelfs 45 procent) en slechts 16 procent ziet het als een persoonlijke verslechtering. Maar in Noord ziet 39 procent het als een persoonlijke verslechtering - gevraagd naar de redenen, zegt 46 procent dat de reistijd en 41 procent dat de kosten zijn toegenomen.

‘De hele infrastructuur is veranderd’
De resultaten verbazen Verheggen niets. “Je ziet dat er in stadsdeel Noord niet alleen twee metrohaltes zijn bijgekomen (Noord en Noorderpark, red.), maar dat de hele infrastructuur is veranderd. Het busnetwerk is behoorlijk uitgedund, waardoor men eerst naar de metrohalte moet reizen. Vroeger kon ik een bus pakken die rechtstreeks naar Centraal reed. Nu rijdt een pendelbus naar station Noord, waar ik moet overstappen. Met een beetje pech mis ik de aansluiting en moet ik 6 minuten wachten. Een collega van mij moet nu 10 minuten fietsen voordat hij bij de metro is. Nogal wiedes dat men aangeeft dat de persoonlijke situatie is verslechterd.”

Het busnetwerk in Noord is veranderd, zoals te zien op deze kaart uit het Vervoerplan van de GVB uit 2016.

Ook de onvrede over de kosten snapt hij wel: “Je betaalt tenslotte per kilometer en in de Noord/Zuidlijn leg je soms meer kilometers af (als je uitcheckt op Centraal om met bus of tram verder te reizen, red.) dan vroeger in de bus, die misschien wel rechtstreeks naar de eindbestemming reed. Als je minder te besteden hebt en de metro je enige reisoptie is, dan snap ik dat je de bus mist.”

Navraag bij het GVB leert dat reizigers vanuit Amsterdam Noord naar CS (of verder) nu 1,9 km minder reizen, omdat ze de omweg via de IJ-tunnel niet meer hoeven te maken. Een klein deel van de reizigers reist meer kilometers, maar dat is volgens GVB nihil. Overigens lag het kilometertarief in 2018 op 15,7 cent, in 2019 is dat 16,2 cent. Ook bestaat het basisnetwerk nog uit drie hoogfrequente lijnen (34, 35, 37) en drie aanvullende lijnen (36 en 38 en Mokumflex). Sommige oude lijnen, zoals 36 en 38, zijn samengevoegd en de routes zijn verlegd (zie hiervoor ook het Vervoerplan 2019).

‘Helemaal het einde’ 
Buiten op station Noord staat Hassan een sigaretje te roken. Hij komt net met lijn 304 vanuit Purmerend aan, en is op weg naar Amsterdam Centraal. Hij vindt de metrolijn een aanwinst voor de stad, maar: “Ik had liever gezien dat de rechtstreekse bus ook was behouden. Dan had ik kunnen kiezen of ik de metro nam, of de rechtstreekse bus. Dat dat nu niet meer kan, vind ik wel irritant.”

Ook Jazz (17) baalt ervan dat ze moet overstappen. “Ik woon in Tuindorp. Normaal gesproken ga ik met de bus naar Noorderpark, pak ik de metro naar Centraal en pak daar nog een tram naar school. Eerder kon ik met de bus naar eindhalte Centraal en dan overstappen op de tram. Mijn reistijd is er niet langer op geworden, maar ik zit liever langer in de bus dan dat ik steeds moet opletten waar ik moet overstappen.”

Wie niet baalt van het schralere ov-aanbod, is mevrouw Krans (81), die enthousiast omhoog wijst terwijl we onder het IJ doorrijden. “Mijn man heeft nog geholpen de tunnel te bouwen.” Zij noemt de reis net een dagje uit. “Ik ga elke week oppassen op mijn kleinkinderen. Dan pak ik vanuit het centrum eerst een stukje tram 14 naar Centraal, daarna de metro naar Noord en het laatste stukje met de bus naar Purmerend. Ik heb nu veel minder last van omleidingen, de metro is lekker overzichtelijk. Ik vind dit helemaal het einde”, zegt ze enthousiast.

Nader onderzoek 
Het onderzoek heeft de belevingservaring met cijfers onderbouwd, stelt Motivaction-directeur Verheggen, maar het is volgens hem te vroeg om conclusies te trekken. “Nadat ons persbericht naar buiten kwam, reageerden onder meer de SP en het GVB. De SP wilde actie ondernemen en het GVB zei zich niet te herkennen in het onderzoek. Die reacties vind ik overdreven, we kunnen nog niets concluderen.”

Natuurlijk, iedereen tevredenstellen kan niet. Toch vindt Verheggen het belangrijk dat er vervolgonderzoek komt. “Die uitnodiging hebben wij dan ook bij de beleidsmakers neergelegd. Ze moeten zich realiseren dat het met de aanleg van de Noord/Zuidlijn nog niet klaar is. Als bijna 40 procent van je inwoners aangeeft dat hun persoonlijke situatie is verslechterd, en als het je taak is om het ov toegankelijker te maken, dan moet je daar als stadsbestuur en Vervoerregio wel wat mee doen. We kunnen de onvrede nooit helemaal wegnemen, maar hopelijk wel van 39 procent terugbrengen naar – net zoals het gemiddelde onder alle stadsdelen – 16 procent. Natuurlijk moet men daar geld voor over hebben, maar laten we wel wezen: dit project heeft al miljarden gekost.”

In een schriftelijke reactie laat vervoerder GVB weten het onderzoeksrapport bij Motivaction te hebben opgevraagd, maar het bureau heeft dit niet met het vervoerbedrijf gedeeld. GVB herkent zich niet in de conclusies van het onderzoek: “Uit de onafhankelijke OV klantbarometer en onze eigen kwaliteitsmonitor blijkt dat het nieuwe vervoersplan en de Noord/Zuidlijn worden gewaardeerd met een 8,4 en het overgrote merendeel gelijk of beter af is.”

Het GVB erkent dat ‘sommige reizigers vaker moeten overstappen’, maar dat ze in een meerderheid van de gevallen sneller ter plekke zijn. Het bedrijf zegt samen met de gemeente Amsterdam en opdrachtgever VRA met aandacht te blijven kijken hoe dingen beter kunnen. "Bereikbaarheid is daarbij een belangrijk aandachtspunt.  Samen met onze opdrachtgever kijken en luisteren wij goed naar de klachten, en doen wij daar wat mee als dat nodig is – en mogelijk.