Kaarten liggen gunstig voor Lelylijn

Dit keer lijken de kaarten gunstig op tafel te liggen, begint de Friese gedeputeerde Avine Fokkens. En NS-regiodirecteur Maarten Haverkamp durft er wel een fles wijn op te zetten dat de Lelylijn eerder in een nieuw regeerakkoord komt dan dat de Elfstedentocht deze winter wordt gereden.

Tijdens het Noordelijk lijsttrekkersdebat op 8 februari waren vrijwel alle landelijke politici het erover eens: de Lelylijn moet er komen. De snelle treinverbinding staat inmiddels in de meeste verkiezingsprogramma’s expliciet benoemd.

Avine Fokkens-Kelder, gedeputeerde van de provincie Friesland

Ook in het programma van de VVD, de partij van Fokkens. In de concepttekst stond de lijn nog niet aangekondigd, maar samen met partijgenoten diende ze een amendement in. “En die is aangenomen”, vertelt ze enthousiast. “In de definitieve tekst van het programma staat de Lelylijn nu expliciet benoemd.”

“Iedereen ziet dat de kloof tussen Randstad en periferie te groot is. Er zijn al veel onderzoeken, haalbaarheidsstudies en epistels over de Lelylijn geschreven inmiddels. Als BV Nederland ben je zo sterk als je zwakste schakel, dus moeten we ook een sterke periferie hebben.”

Brede coalitie voor Lelylijn

De Friese gedeputeerde laat geen moment onbenut om te pleiten voor de Lelylijn, vertelt NS-regiodirecteur Maarten Haverkamp later met een grijns. “De coalitie met voorstanders wordt steeds groter. Bij mijn aantreden begin 2020 gaf toenmalig NS-president Van Boxtel me de opdracht mee om de reistijd tussen het Noorden en Randstad te verkorten. Dus daar wil ik echt voor gaan.”

NS voegde zich zelf afgelopen december bij die coalitie van voorstanders, bij monde van de nieuwe directeur Marjan Rintel. Dat gebeurde nadat eerder een proef werd uitgevoerd met een nachttrein tussen Groningen, Zwolle en Den Haag, vertelt Haverkamp. “We merkten dat we de reistijd wel kunnen verminderen, maar niet voldoende op de bestaande infrastructuur. Daar is echt nieuw spoor voor nodig.”

Robuustere dienstregeling

Dat zou moeten gebeuren op de nieuwe spoorcorridor Amsterdam – Almere – Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen. Op het nieuwe traject moet de Intercity Nieuwe Generatie met 200 km/uur gaan rijden. Dat kan een reistijdwinst tussen Groningen en Amsterdam opleveren van 40 minuten met 12.000 extra reizigers per dag, blijkt uit berekeningen van NS. De regiodirecteur Noordoost: “Nu de maximumsnelheid op snelwegen 100 km/uur is, is die reistijdwinst een extra voordeel. Dat verbetert de concurrentiepositie van de trein.”

Het traject van de Lelylijn, met haltes in Emmeloord en Drachten, ontlast Zwolle als navelstreng naar het Noorden.

Geschatte kosten: 5 tot 10 miljard euro, volgens het Toekomstbeeld OV. Studio Bereikbaar schatte de kosten in een potentie-onderzoek eerder nog op 3,2 tot 6,4 miljard euro. Goedkopere alternatieven, namelijk Bus Rapid Transit of intensivering van het huidige spoor, werden in een eerder stadium al afgeschoten.

Een nieuwe spoorverbinding zorgt niet alleen voor een snellere, maar ook een robuustere dienstregeling naar Noord-Nederland, stelt Haverkamp, omdat niet al het treinverkeer meer over de ‘navelstreng’ Zwolle moet. En gedeputeerde Fokkens: “Met twee toegangspoorten naar het Noorden wordt het netwerk gezonder en minder kwetsbaar.”

Daarnaast noemen de NS-regiodirecteur en Friese gedeputeerde de betere aansluiting op Duitsland als groot verbeterpunt. Fokkens: “Uiteindelijk wil je concurreren met het vliegtuig op afstanden tot 700 km. Zeker in dit Europese jaar van het Spoor is het echt geweldig als we de aansluiting op Duitsland en uiteindelijk Scandinavië kunnen vinden.”

Maatschappelijke impact nieuwe trein

Niet alleen de vervoerkundige argumenten zijn van belang, maar ook maatschappelijk levert de nieuwe lijn veel op, vervolgt Fokkens. “De komende tien jaar moeten er een miljoen huizen bijgebouwd worden. De leefbaarheid in de Randstad staat nu al onder druk. Die vicieuze cirkel moeten we doorbreken. In het Noorden is nog volop ruimte om te bouwen en aangenaam te leven.”

Maarten Haverkamp, regiodirecteur NS Noordoost

Daarnaast zijn leegloop en vergrijzing thema´s die in Friesland spelen, vervolgt de gedeputeerde. “Door het vestigingsklimaat hier te verbeteren, verbetert ook de arbeidsmarkt. Mijn kinderen gun ik het om in Friesland te kunnen blijven, maar dan moeten ze hier wel kunnen wonen en werken. Eigenlijk gun ik iedereen wel een stukje Friesland. Dus het is tweeledig om de leefbaarheid te kunnen behouden.”

Ook voor NS is deze maatschappelijke impact van belang, stelt Haverkamp. “Reizigers zitten niet voor de lol in de trein, ze hebben een doel. En dat is wonen of werken. Bouw je eerst de infrastructuur, dan volgt de architectuur vanzelf. Dat werkt al ruim 2000 jaar zo en dat weten steden als Emmeloord en Drachten ook.”

Haverkamp: "Ondanks dat ik niet van gokken houd, durf ik er wel een fles wijn op te zetten dat de kans dat de Lelylijn in een nieuw regeerakkoord komt, groter is dan dat de Elfstedentocht deze winter wordt gereden.

Krijgt Randstad voorrang?

Ondanks de meerwaarde die de Lelylijn dus heeft voor ‘de BV Nederland’, lijkt het huidige kabinet er nog niet de voorkeur aan te geven. In de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 werd geen plekje voor het spoorproject op de ‘menukaart 0’ met noodzakelijke investeringen gereserveerd. Projecten als de Oude Lijn en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn krijgen meer prioriteit.

Een argument voor de keuze, is dat de capaciteitsproblemen in de Randstad groter zijn. “Tja”, verzucht Fokkens. “Als het om aantallen reizigers gaat, leg je het als Noorden altijd wel af tegen de Randstad. Dat tij moeten we keren en daarbij gaan we uit van eigen kracht.”

Ze wil niet in een Calimero-complex terecht komen, maar ziet wel dat ‘Den Haag’ wéér de voorkeur geeft aan Randstedelijke infrastructurele projecten. “Nederland is groter dan alleen de Randstad. Met onze lobby voor de Lelylijn zetten we ons in voor nátionaal belang, dat Nederland – ook het Noorden, ook de Randstad - ten goede komt.”

Mijn kinderen gun ik het om in Friesland te kunnen blijven, maar dan moeten ze hier wel kunnen wonen en werken. Eigenlijk gun ik iedereen wel een stukje Friesland.

Wat Haverkamp betreft had het geen keuze moeten zijn tussen de projecten: ze hadden allemaal op die menukaart moeten staan. “Als je een goed alternatief voor de auto en het vliegtuig wilt bieden, moet je inzetten op snellere verbindingen tussen Utrecht en Arnhem, tussen Rotterdam en Den Haag en tussen Noord-Nederland en de Randstad. Ik snap dat alle projecten belangrijk zijn, maar dan moet je ook ‘ja’ zeggen tegen de Lelylijn. Maar in de politiek gaat het soms om de volgende ronde. Daar zetten we nu dus op in.”

Zuiderzeelijn

Dat doet denken aan de Zuiderzeelijn, het project waar al sinds de jaren ’80 over werd gesproken maar dat in 2007 definitief werd afgeblazen. De prioriteiten lagen elders en vervolgens was het geld op. Dreigt het Noorden er niet weer bekaaid vanaf te komen? Daarvoor vreest Fokkens niet: “De samenleving van nu is niet te vergelijken met die van destijds. Er staan nieuwe en grote opgaven op de agenda. Daar moet Nederland wat mee. Iedereen ziet dat. Daarom is de tijdgeest nu ook anders.”

Haverkamp, die van 2002 tot 2012 in de Tweede Kamerfractie van het CDA zat en in 2007 meestemde om de Zuiderzeelijn te cancelen, herinnert zich dat men destijds twijfelde over nut en noodzaak. En dat is nu wel anders, zegt hij. “Ondernemers willen, de politiek wil en wij willen ook. Ondanks dat ik liever niet gok, durf ik er wel een fles wijn op te zetten dat de kans dat de Lelylijn eerder in een nieuw regeerakkoord komt, groter is dan dat de Elfstedentocht deze winter gereden gaat worden.”