VRA: BRT is meer dan een snelle bus

Wie de zoekterm ‘BRT’ intoetst via Google krijgt vooral afbeeldingen te zien van lange, fraaie voertuigen op rubberbanden. In een enkel gunstig geval is dat voertuig afgebeeld op een vrijliggende busbaan.  

In onze optiek gaat het bij BRT niet primair om het voertuig, maar is BRT onderdeel van een veelomvattend mobiliteitsconcept waarbij vooral eisen worden gesteld aan de infrastructuur. Dit vanwege de benodigde snelheid, frequentie en regelmaat. Het voertuig maakt het systeem mogelijk: door de elektrische aandrijving heeft BRT inmiddels nul uitstoot en door voortschrijdende technische ontwikkelingen zijn er grotere voertuigeenheden mogelijk. 

Als systeem is BRT hiermee onderscheidend ten opzichte van meer traditionele bussen en benadert het in potentie de capaciteit van regiotram en regiotrein. 

Vrij bewegen in een drukke regio 

De ruimte voor uitbreiding van infrastructuur in grootstedelijke regio’s is schaars. Bovendien is groei van het autoverkeer niet te verenigen met klimaat- en milieudoelstellingen.  Op traditionele wijze steeds weer verbreden van snelwegen, faciliteren van alle vervoerswijzen op dezelfde plek of vergroten van de capaciteit van bestaande overbelaste ov-verbindingen is geen toekomstbestendige oplossing.  

BRT biedt uitkomst bij grote verwachte mobiliteitsgroei. Door aanleg van nieuwe verbindingen, maar vooral ook het verder ontwikkelen van bestaande ov-lijnen. Bijkomend voordeel is dat BRT stapsgewijs kan meegroeien met de toenemende vraag in de tijd en een stuk goedkoper is dan railgebonden vervoersoplossingen.    

Om uiteindelijk tot het gewenste ambitieniveau te komen gaat het nog steeds om serieus geld. Het ligt dan ook voor de hand dat BRT vooral ingezet wordt waar de ruimtelijke en economische opgaven vragen om een schaalsprong in het mobiliteitsaanbod. 

Definitie, ambitie en aandachtspunten

Is het wel zinvol om veel tijd en energie te stoppen in het bedenken van hardomlijnde definities. Is het niet belangrijker ons te richten op het verder mogelijk maken van mobiliteitsgroei en het verder doorontwikkelen van openbaar vervoer?

Om als totaalsysteem goed te functioneren zijn er voor BRT drie gebieden te benoemen waarbinnen een aantal algemene doelstellingen kunnen worden geschetst: 

Een sleutel tot succes is het kunnen verhogen van de exploitatiesnelheid van het ov. De verhoogde exploitatiesnelheid zorgt voor én hogere reizigersopbrengsten én lagere exploitatiekosten. Dit mes, dat aan twee kanten snijdt, werkt hierdoor als een multiplier: 20 procent hogere exploitatiesnelheid leidt al snel tot de financiële mogelijkheid voor 40 procent meer vervoer.  Voor BRT-kwaliteit moeten hiertoe de routes vrij van congestie zijn, ook in de hyperspits. Waar dat met overig verkeer kan, kan BRT van de bestaande infrastructuur gebruik maken. Op andere plekken is een autonome vrije baan zonder interactie met overig verkeer noodzakelijk.

De crux is dat door deze hoge kwaliteit de mogelijkheid van een corridorgewijze aanpak aantrekkelijk wordt om BRT goed in te bedden in het mobiliteitssysteem. De automobilist kan bijvoorbeeld middels P+R-locaties overstappen op het BRT-systeem, zoals succesvol is toegepast in de stad Groningen. Hetzelfde geldt voor het slim verweven met het fiets- en voetgangersnetwerk.  

Uitrol in tijden van krapte 

Het voorgaande maakt duidelijk dat BRT meer is dan het rijden met een kwalitatief hoogwaardige bus. Interessant is nu het gesprek over een gewenst eindbeeld met forse vereiste investeringen, versus meer kleine, behapbare stappen in de doorontwikkeling naar BRT-niveau.  

Het is niet realistisch dat er de komende jaren grote sommen geld beschikbaar komen voor schaalsprongprojecten binnen het ov. Dit hoeft echter geen belemmering te zijn om komende jaren (2025-2030) in te zetten op meer behapbare maatregelen als eerste stappen naar verdere doorontwikkeling van een BRT-netwerk.

‘Het is niet realistisch dat de komende jaren grote sommen geld beschikbaar komen voor ov-schaalsprongprojecten. Dat hoeft ook niet bij BRT’

Ongeacht wanneer het gewenste ‘BRT-eindbeeld’ wordt bereikt zijn dat no-regretinvesteringen die nú al renderen. Bijvoorbeeld door bestaande lijnen te strekken, verschillende lijnen te combineren tot één hoogfrequente corridor, infrastructurele aanpassingen te doen voor het verhogen van de exploitatiesnelheid, enzovoorts.  

Vervolg 

Bij een keuze voor BRT moet mogelijk ruimte worden vrijgespeeld om een aantrekkelijk concept neer te kunnen zetten. Dit vraagt ook om keuzes tussen modaliteiten. Waar de inpassing een fysiek knelpunt is, kan flankerend beleid juist een beleidsmatige kans zijn om een modal shift in gang te zetten en ruimte vrij te spelen in (binnen)steden. Dit alles vraagt om een goed samenspel tussen wegbeheerders, concessieverleners en vervoerders.  

Zo identificeren provincies, de vervoerregio en gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam bijvoorbeeld kansen voor een corridorgewijze aanpak (STOMP1, hubs, deelmobiliteit). Vervoerders leveren kennis en expertise, geven een inhoudelijke onderbouwing en maken operationele concepten voor een sluitende businesscase. Het Rijk zorgt voor kennis, inspiratie en verbinding en inspiratie met andere beleidsterreinen.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.