Zes politici verrassend eensgezind tijdens Grote Mobiliteitsdebat

Het Grote Mobiliteitsdebat werd georganiseerd door de Mobiliteitsalliantie in perscentrum Nieuwspoort. Onder leiding van gespreksleider Rens de Jong gingen Jieskje Hollander (D66), Suzanne Kröger (GroenLinks-PvdA), Claudia van Zanten (BBB), Silvio Erkens (VVD), Hanneke Steen-Klok (CDA) en Willem Koops (NSC) over de toekomstige mobiliteit in gesprek, aan de hand van een vijftal stellingen die Marjolein Stamsnijder van de Mobiliteitsalliantie en NS inluidt.

Na afloop biedt Marga de Jager, voorzitter van de Mobiliteitsalliantie, het herijkte Deltaplan Mobiliteit 2035 aan minister Harbers en staatssecretaris Heijnen aan. “Ons oude plan uit 2019 was gedateerd, er is veel gebeurd in de wereld. Mijn boodschap aan een nieuw kabinet luidt: zorg voor meer ruimte voor mobiliteit. Om Nederland bereikbaar te houden moeten we slim omgaan met mobiliteit.”

Ander reisgedrag: dwingen of sturen?

Tijdens het debat hieraan voorafgaand vertelt Stamsnijder dat de mobiliteitsvraag in zowel laag- als hoogeconomische scenario’s richting 2050 gaat groeien, maar er ook schaarste is. De overheid moet daarom ander reisgedrag afdwingen, luidt de eerste stelling. Hollander (D66), Koops (NSC) en Steen (CDA) vinden dat de overheid niet moet dwingen, maar moet sturen. Dat kan door in te zetten op werkgeversaanpakken en in te zetten op mijden en spreiden.

Hollander, tevens bekend als regiodirecteur van Arriva, benoemt dat de auto op het platteland van belang blijft, maar ook dat de overheid niet-duurzaam vervoer best mag ontmoedigen en daarvoor kan investeren in ov. De Lelylijn en Nedersaksenlijn zijn daarvoor belangrijke pijlers. Een spitsheffing in de trein noemt zij ‘mogelijk geen slecht idee’, om daarmee treincapaciteit beter te verdelen over de dag.

Koops is tegen een spitsheffing: “Mensen die niet kunnen kiezen hoe laat hun baan begint, moet je niet straffen. As de treinen in de spits vol zitten, moeten ze langer worden.” Steen vindt dat je mensen ook niet kunt dwingen, maar benoemt dat goederenvervoer een groot deel van de spoorcapaciteit bezet. Door meer in te zetten op reizigersvervoer, valt extra capaciteit te benutten.

Ook Erkens vindt dat we moeten investeren om de capaciteit uit te breiden en is voorstander van prikkelen, terwijl Kröger wil differentiëren op plaats, tijd en vervoerstype: “De overheid moet regie voeren en investeren in schone mobiliteit, om de Klimaatdoelen te kunnen halen.” Van Zanten vindt stimuleren ook een goed idee, maar: “Dat geldt voor alle vormen van vervoer, ook de auto.”

Schaarste op het netwerk

Om verder te verduurzamen hebben we meer netcapaciteit nodig. Maar in 2030 is de elektriciteitsbehoefte groter dan het aanbod en in 2050 juist andersom. Netcongestie kan de verduurzaming enorm vertragen. Dat is een groot probleem en daardoor blijft de logistiek langer diesel rijden, zo luidt de tweede stelling.

Steen (CDA), Kröger (GL-PvdA) en Van Zanten (BBB) erkennen dat probleem. Steen stelt dat de Klimaatdoelen te scherp zijn. Zo kunnen veel Mkb’ers die overstap van diesel naar elektrisch niet betalen. Kröger vindt dat de ambities al te vaak vooruitgeschoven zijn en vindt dat de overheid moet prioriteren wie als eerst een nieuwe netaansluiting mag aanvragen – iets waar Koops ‘niet onwelwillend tegenover staat’. Van Zanten stelt dat de overheid moet regelen dat er genoeg infrastructuur en materieel wordt aangeboden, maar vindt dat de verduurzamingsdrift mensen niet in financiële problemen moet brengen.

Hollander voegt toe dat op het spoor grote delen van de dag genoeg energiecapaciteit beschikbaar is, maar dat regelementen het onmogelijk maken die capaciteit gezamenlijk te benutten. “We moeten ouderwetse spelregels doorbreken, onorthodoxe maatregelen nemen.” Erkens erkent dat. Met meer flexibiliteit in de Energiewet, waarvoor GroenLinks-PvdA en VVD zich hardmaken, kunnen ondernemers hun elektriciteit makkelijker onderling doorverkopen of delen.

Steen brengt het gesprek op waterstof: de waterstofontwikkelingen gaan in Europa hard en steeds meer marktpartijen willen daaraan meedoen. Dat waterstof een hoog rendementsverlies kent, zoals gespreksleider De Jong aankaart, vindt zij niet gek: “Nieuwe ontwikkelingen gaan altijd in stappen.”

Schone overstap betaalbaar houden

Mobiliteitsuitgaven zijn sinds 2020 een relatief groter aandeel van het besteedbaar inkomen van mensen gaan uitmaken. Maar inmiddels leeft 5 tot 7 procent van de Nederlanders onder de armoedegrens. Daarom luidt de derde stelling van Stamsnijder, dat de overheid meer moet doen om schone automobiliteit te stimuleren en betaalbaar te houden.

GL-PvdA en VVD zijn daarvoor te porren. Kröger zegt alleen dat generieke op individueel vervoer gerichte maatregelen niet werken, omdat mensen met lagere inkomens vaker geen auto hebben. “We hebben groepen mensen lange tijd steeds verder in de armoede laten zakken. Het is belangrijk dat we nu die armoede gaan bestrijden.” Daarom zijn maatregelen voor collectief vervoer een beter idee: een klimaatticket voor de trein, zoals in Duitsland, of meer deelmobiliteit aanbieden.

Erkens daarentegen noemt deelmobiliteit niet de oplossing in gebieden zoals Zuid-Limburg, maar vindt ook dat fossiele brandstoffen betaalbaar moeten blijven. Zijn VVD wil accijnsverlagingen op fossiele brandstoffen betalen vanuit Groeifondsgelden. Kröger is daar fel tegen. “Daarvan profiteren de mensen die het meeste autorijden het meeste: de hogere inkomens.”

Ook D66 is voor een klimaatticket, CDA is daarop tegen. Die partij vindt dat het ov weer in overheidshanden moet komen, zegt Steen. Koops is het daarmee eens en pleit voor één vervoerder per regio die niet in buitenlandse handen komt. “Marktwerking drijft de prijs omhoog.” Hij ziet brood in een onbeperkt reizen-abonnement in daluren, of een ‘bestaanszekerheidsticket’. Steen vervolgens: “Ik heb liever een lege bus op het platteland, dan helemaal geen bus op het platteland.” Erkens in reactie: “We hebben niets aan die systeemdiscussie, maar moeten mensen mobiel houden.”

Wijk van de toekomst

Tot 2030 moeten er 900.000 woningen in Nederland worden bijgebouwd. Maar hoe passen we dat in, in de ruimtelijke ordening? De afgelopen jaren zijn er veel vervoersoplossingen bijgekomen, die ruimte-efficiënter zijn dan de auto. Daarom legt Stamsnijder als vierde stelling voor: lopen, fietsen en ov moeten prioriteit krijgen in de woonwijk.

NSC en D66 zijn het daarmee eens. Zij willen lagere parkeernormen en goede fiets- en ov-infra bij nieuwbouwlocaties. Hollander: “Op het platteland kiezen steeds meer mensen de e-bike boven de bus. Dan moeten we daar investeren in fietsinfra.” Koops: “Maar de nuancering is, dat geen enkele wijk in Nederland op elkaar lijkt. De prioriteiten in steden en dorpen verschillen.” Dat vindt Erkens ook: “Je kunt niet overal dezelfde norm hanteren. Sommige mensen kunnen geen ov gebruiken naar hun werk, dan is de auto noodzaak.”

Nieuwbouw moet volgens hem bereikbaar zijn via auto én ov. Volgens het CDA is 80 procent van de woonwijken nu al een ‘woonwijk van de toekomst’, maar moeten we autoparkeerplekken wel bundelen op hubs.

Maar waar moet de prioriteit nou liggen, vraagt gespreksleider De Jong zich af. “Je kunt niet alles prioriteren, prioriteit is geen meervoud.” Koops, in reactie: “Je kunt niet toornen aan de mobiliteit van mensen door te kiezen voor één ding. Het vergt maatwerk, mensen moeten niet door een ondergrens zakken.” Maar, zegt Kröger: “Het grootste gevaar is dat je geen keuzes maakt. Ik vind dat de overheid moet kiezen en wel voor schone en betaalbare mobiliteit: ov, fietsen en lopen.”

Verkeersveiligheid verder verhogen

Het aantal verkeersdoden is het afgelopen jaar met 20 procent gestegen naar 745 en in 2030 wil de Tweede Kamer dat aantal gehalveerd hebben, leidt Stamsnijder de laatste stelling in. Maar hoe kunnen we dat halveren? Vooral het aantal auto- en fietsdoden is erg hoog.

VVD wil hierop een driesporenbeleid voeren: de infrastructuur veiliger inrichten, de informatievoorziening voor fietsers verbeteren en excessen zwaarder bestraffen. Van Zanten van BBB wil betere voorlichting in het onderwijs en benoemt dat vooral in steden het aantal verschillende fietstypes, soms zonder regels, het gevaarlijk maakt. “Voor fatbikes is nog geen beleid, dat moet je beter reguleren.” Erkens staat daarachter. “Meer handhaving is niet verkeerd, maar mensen kunnen elkaar ook op hun gedrag aanspreken.”

Hollander noemt als randvoorwaarde bij de fietsveiligheid ook de rol van automobilisten in de wijk. “De focus moet niet alleen liggen op of een fietser een helm draagt of niet.” Kröger is het daarmee eens: “Als we naar 30 km/uur gaan, krijgen gemeenten de middelen om de straat anders in te richten.” Zij wil dat 30 de norm wordt, met 50 op beredeneerde plekken. Erkens wil dat precies andersom.

Steen valt hem bij: “Laat gemeenten dat zelf invullen, zij weten het beste waar 30 en 50 kan. De overheid kan niet alles regelen, maar de verkeersdeelnemers hebben ook een eigen verantwoordelijkheid.” Kröger en Hollander zien dat anders: “We zien dat het aantal verkeersdoden stijgt, dan moet je als overheid toch ingrijpen?” Steen: “Maar moeten we dat vanuit Den Haag doen of juist lokaal?”

Mobiliteit hoger op de agenda

De conclusie van de dag mag wat dat betreft niet verrassend zijn: alle zes de aanwezigen willen een betere bereikbaarheid voor Nederland. Mobiliteit moet een belangrijk verkiezingsthema worden, zoals minister Mark Harbers achteraf ook zal zeggen. Die boodschap heeft ook Marga de Jager, voorzitter van de Mobiliteitsalliantie: “Als mobiliteit schoon en betaalbaar moet blijven, moeten we maximaal blijven investeren om alle transities samen door te zetten.”

Ook staatssecretaris Vivianne Heijnen ziet dat alle politieke partijen belang hechten aan een stevige mobiliteit. Zo werd 300 miljoen geïnvesteerd in regionaal ov en werden prijsstijgingen in het landelijke ov gedempt. Dat werd unaniem door de Tweede Kamer gesteund. Ook stelt zij dat investeren in meerdere modaliteiten wél kan. "Het is wel én én én. Deelmobiliteit is daarbij echt een belangrijk deel van de oplossing."

Download ook het Deltaplan Mobiliteit 2035.