Hoe ontwerp kan bijdragen aan (on)toegankelijkheid

We hebben nu lagevloerbussen, (deels) treinen met gelijkvloerse instap, liften en hellingbanen op stations, looplijnen op perrons, schermen met real time-info en een digitale damesstem. De nadruk ligt op fysieke toegankelijkheid, er wordt vooral gedacht aan mensen die slecht ter been, slechtziend of slechthorend zijn.

Alles kits dus? Zeker niet altijd, Marieke Stakenburg van ontwerpbureau Studio Staak heeft kritische kanttekeningen als het over fysieke toegankelijkheid gaat. Om te beginnen helpt de architectuur niet altijd mee. "Bij klassieke stationsgebouwen was er geen twijfel over mogelijk waar de ingang is: ze zijn symmetrisch met de deur in het midden, een grote klok daarboven en de bushaltes voor de deur. Bij steeds meer moderne architectuur is de opzet veel complexer."

En busstations zijn vaak naar elders verplaatst, neem Zwolle als voorbeeld. Het is daardoor des te meer van belang om goed te kijken naar de af te leggen flows van álle gebruikers en rekening te houden met hun uiteenlopende beperkingen. Dat gaat niet altijd goed: ‘Zo zie je dat bij station Noord van de Amsterdamse metro de reiziger die slecht ter been is de langste afstand moet afleggen.’ 

Michiel Meurs van FromAtoB public design: "Bij dit alles geldt bovendien dat de keten zo sterk is als de zwakste schakel. Als de halte die je nodig hebt nog niet drempelloos is, heb je weinig aan het hele ov. Als de lijnenloop wordt versneld door lijnen te strekken of haltes op te heffen, waardoor het voor mensen die slecht ter been zijn moeilijker of zelfs onmogelijk wordt om bij de halte te komen, schiet het ook niet op. Betere voorzieningen voor fietsers bij haltes compenseren die langere afstanden wel enigszins, maar niet iedereen kan fietsen." 

Stakenburg pleit voor ‘intuïtieve toegankelijkheid’ bij een gebouw: zorg dat mensen zicht hebben op de volgende stap in het proces, met brede gangen naar hoofdbestemmingen en geen U-turns. ‘Ervaring leert ook dat licht mensen aantrekt en dat ze liever omhoog dan omlaag lopen.’ 

Lastig: wat goed is voor de een, hoeft dat niet voor de ander te zijn. Rijk Boerma, ontwerper bij bureau Mijksenaar, wijst daarop: ‘De geleidelijnen voor blinden en slechtzienden op de perrons zijn hobbelig, dat maakt ze tot een probleem voor mensen die slecht ter been zijn.’ 

Goede informatievoorziening 

Daarnaast is goede informatievoorziening van belang voor het vinden van de weg in het ov. Maar wat is goed? Een aantal criteria: gestandaardiseerd, onafhankelijk van de vervoerder; eenduidig en eenvoudig taalgebruik dat begrijpelijk is voor iedereen; tijdig, dus niet te vroeg en niet te laat; voldoende specifiek (kan ik ‘mijn’ buslijn vinden?); goed contrast en ’s avonds goede verlichting.  

Meurs: "Nu zijn er veel verschillende koninkrijken, alle partijen houden zich alleen met hun eigen systeem bezig. In het station is het met de bewegwijzering goed geregeld, maar als je het station uitloopt sta je ineens in een soort niemandsland. Hoe vind je daar je tram of bus? Ook hier zie je weer dat de keten zo sterk is als de zwakste schakel. Meer samenwerking is hard nodig, tussen ov-bedrijven, maar ook met gemeenten." 

Stakenburg: "In zo’n situatie is shared space voor mensen die fysiek of mentaal minder sterk zijn helemaal een drama, juist voor deze groep is een herkenbare oversteekplaats waar ze zich veilig voelen hard nodig."

Het kan goed gaan, Meurs schetst een voorbeeld uit de praktijk van FromAtoB: Utrecht Centraal en Hoog Catharijne. "Als je daar het station uitkomt, moet je maar weten dat je door het winkelcentrum moet lopen om in de binnenstad te komen. In dit geval heeft de gemeente de handschoen opgepakt en gezorgd dat er goede bakens zijn die de reizigers naar buiten leiden – met goede verlichting zodat ze ook ’s nachts goed zichtbaar zijn als Hoog Catharijne gesloten is en de looproutes anders zijn."

Pictogrammen lijken een duidelijke oplossing, maar dat hoeft niet zo te zijn, heeft Boerma gemerkt. ‘We hebben in opdracht van de Vervoerregio Amsterdam een onderzoek gedaan bij mensen met een verstandelijke beperking om te kijken of we in de metro de teksten zouden moeten vervangen door pictogrammen. Dat blijkt niet nodig te zijn, ook voor deze groep zijn de teksten duidelijk. We gaan het onderzoek binnenkort herhalen met laaggeletterden. Het gaat trouwens om korte teksten als ‘bus’, ‘tram’, terwijl je straatnamen sowieso niet kunt veranderen.’ De vervanging zou bovendien lastig zijn, borden met pictogrammen zijn hoger dan met tekst en in de metro is de plafondhoogte beperkt. 

Mentale toegankelijkheid 

Met de nadruk op fysieke toegankelijkheid wordt wel eens over het hoofd gezien dat er ook sprake is van mentale toegankelijkheid. Hoe werkt het openbaar vervoer? Waar kan je het vinden, hoe kan je er gebruik van maken, hoe kom je aan een kaartje? Op dit punt zijn er nog veel losse eindjes, hierbij speelt het begrip wayfinding weer een rol.

Meurs: "Het idee is vaak dat iedereen zelf wel met een app kan uitzoeken hoe het ov werkt (waarvoor geldt dat je die app dan eerst moet vinden en downloaden), maar zo’n app is niet feilloos. Denk aan een overstaptijd die riant lijkt, maar die door de loopafstand tussen de haltes onhaalbaar is voor mensen die wat langzamer zijn." 

Daarnaast signaleert hij een wezenlijker probleem. "Het probleem van apps en routeplanners is dat ze geen overzicht bieden, als iets anders loopt dan gepland ben je verloren. Het aloude spoorboekje was in zo’n situatie een goede tool, net als de gele landkaart met het spoorwegnet. Daarop kun je zien wat je alternatieve mogelijkheden zijn. In de huidige digitale informatiebronnen vind je vooral stap-voor-stap informatie. Een goed overzicht helpt om je voor te kunnen stellen dat je een bepaalde reis met het ov maakt en hoe dat dan gaat. Denk aan de kaart van de Underground in Londen: die kaart hangt letterlijk overal, zodat je steeds kunt zien waar je je bevindt en welke reismogelijkheden je hebt."

Stakenburg: "Apps hebben zeker voordelen, ze zijn snel en up to date, je kunt ze in verschillende talen maken en ze kunnen met gesproken tekst ook handig zijn voor blinden. Maar wat doet de reiziger die digibeet is? Of wat als er een storing is? Voor de onzekere reiziger is er niets fijners dan naast de trein waarop de bestemming staat of onder het bord waar alle info staat ook nog te kunnen vragen of dit écht de trein naar Amsterdam is. Persoonlijk contact is fijn, geruststellend en wordt als zeer betrouwbaar ervaren. Het is alleen wel duur."

Toch zou de ov-sector meer oog hiervoor moeten hebben. Meurs: "Behalve een functionele verbetering is zorgen voor een betere mentale toegankelijkheid ook een vorm van marketing. Er is een grote groep mensen die amper weet dat het openbaar vervoer bestaat, die kun je helpen om het ov te ontdekken."

“Alles goed en wel”, reageert Denise Janmaat, directeur van het Nederlands Instituut voor Toegankelijkheid, maar de drempel om van bus of tram gebruik te maken ligt er vaak al voor je het ov bereikt. “De bereikbaarheid voor mensen met een beperking staat onder druk doordat er steeds meer haltes worden opgeheven, waardoor ze langere afstanden moeten afleggen. En als in de bus, die vaak nog maar één keer per uur rijdt, de plaats voor een rolstoel al is bezet, bijvoorbeeld door iemand met een kinderwagen, dan kun je weer naar huis.” 

Als het allemaal wel lukt, dan vormt de halte zelf vaak een barrière. "Is er voldoende ruimte om met een rolstoel een haakse bocht te maken om in of uit de bus te kunnen komen? De afgelopen jaren hebben de provincies weliswaar veel haltes aangepakt, maar het gaat om meer dan de halte zelf. De gemeente moet zorgen voor een goede aansluiting op de openbare ruimte, zoals een route de wijk in die vlak en breed genoeg is voor rolstoelen. Als dat allemaal is geregeld, dan moeten er niet her en der fietsen staan die alsnog de toegang blokkeren."

Werk aan de winkel dus, voor veel partijen, maar het is hard nodig, stelt Janmaat: "We willen toch juist dat meer mensen gebruik maken van het ov in plaats van dure voorzieningen als de regiotaxi?"

Goed voorbeeld: R-net 

Het is niet alleen kommer en kwel wat betreft de informatievoorziening. R-net, ook een ontwerp van FromAtoB (in samenwerking met Mijksenaar), is een voorbeeld waar alles goed op elkaar aansluit, ondanks de deelname van veel verschillende partijen. Vanaf de start bedoeld als een multimodaal netwerk met bus, tram en metro. De haltes zijn van hoge kwaliteit met fietsenstalling, goede verlichting en dito informatie.

Meurs: "Het is één systeem met één uitstraling waardoor het duidelijk en herkenbaar voor de gebruikers is. Dat werkt, op sommige R-netlijnen steeg het vervoer na de invoering van het concept met ruim tien procent. Vervoerders die er aanvankelijk niet veel voor voelden om hun eigen huisstijl af te schaffen werden toen ineens wel enthousiast. Het heeft ook tot spin-offs geleid, de weergave van de informatie op de DRIS-panelen bij de haltes is bijna een standaard geworden; die eenduidigheid is voor alle reizigers prettig. Het grootste gevaar is nu dat het concept verwatert en daardoor aan kracht verliest."

Buitenlandse voorbeelden 

Bij alles wat je doet geldt: houd rekening met je doelgroep. Twee voorbeelden van verder weg illustreren dit. 

Het trambedrijf in de Marokkaanse hoofdstad Rabat is van start gegaan als Frans turn key-project met alle daarbij behorende onderdelen, zoals kaartjesautomaten bij de haltes. De Fransen hadden er alleen geen rekening geen rekening mee gehouden dat automaten in Marokko een vrijwel onbekend verschijnsel zijn en dat ook voor kleine bedragen al papiergeld wordt gebruikt. Gevolg was dat ze vrijwel dagelijks dienst weigerden omdat mensen opgevouwen bankbiljetten in de muntautomaten propten. 

Het BRT-systeem in Curitiba (Brazilië) is een voorbeeld hoe het wel moet. Het systeem is goed doordacht, reizigers betalen bij het betreden van de halte en kunnen vervolgens binnen het hele systeem reizen.

Meurs: "Het systeem werkt omdat het hyperconsequent is uitgevoerd. Dat geldt ook voor de informatievoorziening. In Curitiba is nog veel analfabetisme, mensen kunnen ook geen kaarten lezen. Na een verandering, zoals de invoering van een nieuwe lijn, mag iedereen een dag gratis reizen. Deze vorm van learning by doing is een voorbeeld van goed gericht zijn op je doelgroep."

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.