Fiets en trein, een verstandshuwelijk?

 Jan Ploeger heeft in zijn carrière een aanzienlijke basis aan kennis opgebouwd over fiets, trein en mobilitiet. “Dat is wel een behoorlijk archief eigenlijk, ik heb in diverse fases in vrij dicht op de ontwikkeling van fiets en ov gezeten. Tijdens mijn onderzoek kwam ik dan ook allerlei leuke vondsten tegen, de kunst was om daar een coherent verhaal van te maken.”

‘Een moetje’

“Zo’n onderzoek moet wel een kop krijgen die een beetje aanspreekt”, vertelt Ploeger. “Dus kwam ik op de analogie van het huwelijk terecht. Maurits van Witsen vroeg zich al af of het nou een gelukkig huwelijk was, de fiets en de trein, of dat het meer een verstandshuwelijk, een ‘moetje’, is geweest. Dat ga je zoeken naar hoe het nou zit, het beeld van het verstandshuwelijk vond ik wel een mooi beeld. Op X kreeg ik al snel veel reacties, ‘het is toch een goed huwelijk?’. Jawel, vanuit de fietser is het een goed huwelijk, maar vanuit de spoorwegen is het dat niet altijd geweest, die deden af en toe wel de luiken dicht voor de fiets, zeker als ze het op andere fronten al moeilijk hadden en vooral in de overlevingsstand stonden. Al met al is het trouwens toch een goed huwelijk geworden, de spoorwegen hebben de fiets ontdekt. Er zijn natuurlijk wel meer huwelijken die na 40 jaar pas goed op stoom kwamen.”

De reiziger ontdekt

“Onlangs verscheen er een mooi boek over 125 jaar spoorwegen. Daarin wordt wel duidelijk dat de NS er eigenlijk 100 jaar over gedaan heeft voordat ze de reiziger zagen staan. Dat is nog steeds dé klacht van reizigersvereniging Rover: is de NS wel geïnteresseerd in de reiziger? De NS zeggen de reiziger op plaats 1, 2 en 3 te hebben – dus die hebben ook wel wat te verdedigen.”

Ruimtelijke ordening

Het belang van de trein voor de ruimtelijke ordening in Nederland komt ook in het onderzoek van Ploeger naar voren. “De toenmalige Rijksplanologische Dienst schreef dat ook al heel vroeg op en formuleerde het belang van de fiets in de stad. De trein gebruikt de hoofdinfrastructuur, waarbij de fiets in de stad een goede plek inneemt en het spoorwegsysteem gericht is op de lange afstand. Dat noemen we nu de 15-minutenstad, maar dat is ook hoe we de backbone van knooppunten aan elkaar geknoopt hebben: voor het daily urban system de fiets, en tussen de steden in de trein. Dat beeld zagen we ook begin twintigste eeuw: maak een stad zelfvoorzienend, dan hoef je de stad niet uit, en dan kunnen we ophouden met dan heen- en weer forenzen. Natuurlijk, je wil af en toe op vakantie of naar je zieke moeder, dus we verbinden de steden onderling met de trein. Ik was wel een beetje verbaasd over hoe láng dat beeld dus al bestaat.”

Historisch gat dichten

“Ik ben steeds verbaasd over hoe vroeg er over de combinatie van fiets en trein is nagedacht. Al in 1920 vroegen we ons af waarom we elke dag de fiets mee zouden nemen: zorg dat er een fiets klaarstaat op station van aankomst, zodat we daar verder kunnen met de fiets. Maar de spoorwegen hadden bezwaren, dat doen we niet, of we plaatsen een fietsenstalling – maar die moet dan wel de eigen broek kunnen ophouden.”

“De ANWB en de Fietsersbond hebben hun stem laten horen en je ziet dat er dan wel beweging in komt, maar het hele denken over de ketenreis heeft een lange weg afgelegd en het heeft lang geduurd voordat de neergedaald is. Daar heb ik dan weer geen verklaring voor, behalve dan dat een grote organisatie wellicht log is en het moeilijk is om het belang van het inzien van de hele ketenreis een lange adem vergt. Ook andere factoren speelden een rol. Zo was in de jaren ’70 de gedachtegang dat de fiets ouderwets zou zijn, en werd er ingezet op meer parkeren rondom stations. Daarna zag je de fietsenstallingen en de OV-fiets, maar dat moest dan wel een aparte BV worden en rendement opleveren – en zo was er altijd wel wat.”

De huidige stand van zaken is, volgens Ploeger, een goed voorbeeld van een poldermodel. “Economen zien de waarde van integrale ketenmobiliteit en partners die op deelterreinen belang hebben bij een goede reis van A naar B komen tot compromissen. Dat komt zelden door één persoo,, je hebt elkaar nodig. Dat zag je bij de OV-fiets, je hebt iemand nodig die het idee bedenkt, maar ook de gebruikers, beleidsmakers en politiek moeten er achter staan. Als de politiek zich niet achter de OV-fiets had geschaard, of als gebruikers niet enthousiast waren, dan was dat nooit van de grodn gekomen.”

Hart onder de riem

Ploeger wil met zijn onderzoek de lezers ook een hart onder de riem steken. “Kijk naar projecten zoals de MIRT-verkenning Oude Lijn, daar begrijpen ze het goed – als je dicht op het spoor bouwt met hoge dichtheid en de hoofdinfrastructuur gebruikt zoals die er nu al ligt, dan zit je op goede weg.”

“25 jaar geleden werd in de postacademiale cursus over ketenmobiliteit al terecht benadrukt dat overstappen niet leuk is. Zorg dan dat er geen onnodige drempels liggen, dat mensen niet nodeloos hoeven om te lopen, dat de fietsroute en de fietsenstalling goed aansluiten op de stationsinfrastructuur.  Stationsarchitecten begrijpen dat vaak wel, maar dan wil bijvoorbeeld de afdeling Retail van de NS de mensen eerst langs de winkels hebben, of de afdeling Veiligheid sluit op Holland Spoor de trappen af bij de fietsenstalling, zodat je drie minuten om moet lopen. Drie minuten tijdswinst maakt veel uit in een treinsysteem, dus zorg dan ook dat mensen niet drie minuten onnodig op het station verblijven.”

Lees hier het hele proefschrift ( TUe)