Twee lessen over veiligheid

Onlangs was ik met een internationale groep collega-tramexperts te gast bij de gemeente Clichy-sous-Bois, een van de vele voorsteden in de uitgestrekte metropool van Parijs. We liepen daar door enkele smalle straten langs de nieuwe tramlijn (T4) naar het Hôpital de Montfermeil. Vele onderwerpen kwamen tijdens ons bezoek ter sprake, waaronder natuurlijk veiligheid. Het viel ons trouwens op hoe pragmatisch en tegelijkertijd verzorgd het enkelsporige traject is ingepast. Uiteraard was de veiligheidssituatie technisch en verkeerskundig goed geregeld, maar bovenal bleek de tramlijn, zoals gebruikelijk in Frankrijk, de stedelijke ruimte aanzienlijk te hebben verbeterd. 

In veel landen, Nederland niet uitgezonderd, wordt veiligheid in relatie tot ruimtelijke inpassing van de tram veelal op een puur technische leest geschoeid, dat wil zeggen: te systeemtechnisch (met nadruk op beveiliging) en te verkeerstechnisch (met nadruk op verkeersregeling). Dat geldt overigens niet alleen voor de tram, maar ook voor de trein, getuige de moeizame discussie over de veiligheid van spoorwegovergangen. Helaas wordt met zo’n eenzijdig technische benadering nauwelijks of geen recht gedaan aan de noodzakelijke brede, omvattende aanpak van veiligheid. 

Voor een sociale en werkelijk doelmatige tramintegratie en -veiligheid moeten we de stedelijke, openbare ruimte eerst en vooral beschouwen als functie van zowel welzijn, verblijven, leefbaarheid, als ten slotte veiligheid. Verkeersruimte volgt pas op de tweede plaats en is bewust afgeleid van de stedelijke ruimte. Een deel van deze ruimte is expliciet bestemd voor verkeer (segregatie, afgescheiden ruimtes), of moet tot op zekere hoogte worden gedeeld met voetgangers, fietsers en andere gebruikers van de stedelijke ruimte (integratie, gedeelde ruimte). 

Langs de tramlijn in Clichy-sous-Bois was dit allemaal goed te zien. Met name wat betreft het sociale perspectief, in de zin dat veiligheid kennelijk zoveel mogelijk op geaggregeerd niveau is beoordeeld. Dat wil zeggen voor de hele situatie, voor de hele corridor en stad en uiteindelijk voor de samenleving als geheel. Veiligheid is per definitie integraal, terwijl tramveiligheid onlosmakelijk verbonden is met de veiligheid van de stedelijke omgeving in het algemeen en met de veiligheid van de andere modi (voetgangers, fietsers, ander openbaar vervoer, andere weggebruikers) in het bijzonder.  

Strikt genomen bestaat er dus niet zoiets als ‘tramveiligheid’. De eerste les die in Parijs kon worden getrokken: veiligheid is in de eerste plaats situationeel verankerd, want veiligheid is geen vaststaand gegeven, maar altijd het resultaat van de interactie tussen de gebruikers (reiziger, exploitant, et cetera) in hun situatie en de binnen deze situatie geboden infrastructuur, zoals van tramlijn T4. 

Tot slot: in de huidige discussie over veiligheid overheerst het uitgangspunt dat veiligheid altijd nog kan wordt verbeterd. Het kan nooit veilig genoeg zijn, is de common sense. Daarmee wordt uit het oog verloren dat veiligheid onvermijdelijk proportioneel gedimensioneerd moet zijn, want uiteindelijk moeten de beoogde veiligheidsbaten worden afgewogen tegen de daarmee gemoeide maatschappelijke kosten. Als die kosten in functionele en/of financiële zin te hoog blijken te zijn, moet het niveau van het beoogde veiligheidsniveau worden herzien, of moet worden onderzocht hoe dat niveau anders kan worden bereikt; bijvoorbeeld met een simpel enkelsporig traject. Want veiligheid heeft dus een prijs; zie hier de tweede les.