Basismobiliteit vraagt om flexibiliteit

Dat de tijden veranderen in het ov behoeft geen betoog. Teruglopende subsidies, minder reizigers in krimpgebieden, reizigersgroei in de grote steden, het toenemende belang van duurzaamheid, de langeafstandsbus en de komst van innovatieve partijen op het gebied van carpoolen en taxidiensten. Dit alles heeft zijn weerslag op het ov, met name op ‘de onderkant’ van de markt.

Als antwoord op deze ontwikkelingen wordt steeds vaker de Mobiliteitsconcessie genoemd. Maar wat wordt daar onder verstaan? Een eenduidige definitie is er niet. Een Mobiliteitsconcessie is in ieder geval geen specifiek aanbod aan openbaar vervoer, maar voorziet in de vraag met een breder aanbod van mobiliteitsconcepten. Dat kunnen bussen zijn, maar ook deelfietsen of deelauto’s, vervoer op maat of innovatieve ‘Uber-achtige’ concepten voor een brede doelgroep van reizigers.

In recente aanbestedingen van ov-concessies zijn elementen van een Mobiliteitsconcessie te herkennen. Zo gaat Arriva in de concessie Zuidoost-Fryslân enkele deelauto’s aanbieden in dorpen waar geen lijnbus meer rijdt. In Zuidoost-Brabant gaat Hermes deelfietsen inzetten in aansluiting op het busvervoer. En voor de concessie Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee onderzoekt de provincie Zuid-Holland een nieuw collectief vervoersysteem voor het Wmo-vervoer.

De vraag is of het handig is om al het vervoer onder te brengen in één concessie. Wellicht wordt een concessiegebied met meerdere deeloplossingen beter bediend. Is het de busmaatschappij die het beste in staat is om het totale palet aan mobiliteitsoplossingen aan te bieden? Zo ja, welke prikkels zijn dan nodig in de contractvorm en de gunningscriteria?

Dikke lijnen
Voor de ‘dikke lijnen’ met voldoende vervoervraag blijft de bus die volgens dienstregeling rijdt nog steeds een prima oplossing. Door het strekken van buslijnen, vrije infrastructuur en hogere frequenties naar de steeds drukker wordende steden, wordt de hov-bus een beter alternatief voor de auto en zal de vraag hiernaar stijgen. Hiervoor hoeft er in de aanbesteding op hoofdlijnen niets te veranderen; de opdrachtgever vraagt naar het aantal dienstregelinguren (dru’s), naar duurzaam materieel en een goed uitvoeringsplan. Een bonus-malusregeling op onder meer klanttevredenheid stimuleert de vervoerder in de uitvoering. Wij verwachten dat de gunningsmodellen voor dikke lijnen voorlopig business as usual blijven.

Basismobiliteit
Een grotere uitdaging ligt bij wat de ‘onderkant’ van het ov wordt genoemd. Niet iedereen kan naar een verder gelegen hov-bushalte lopen of fietsen. Voor, iets vriendelijker gezegd, de ‘basismobiliteit’ is de grote bus door het lage aantal reizigers eigenlijk te duur. Buurtbussen en ander kleinschalig vraagafhankelijk vervoer lijken hiervoor een oplossing. Helemaal wanneer de basismobiliteit integreert met onderdelen van het doelgroepenvervoer. Veel wordt verwacht van de Uber-achtige oplossingen: slimme tech-startups die vervoer toegankelijk maken wanneer de reiziger dat wil en tegen een aantrekkelijke prijs. Niet langer een product, maar Mobility as a Service.

Voor de basismobiliteit zijn de aanbodgerichte dru’s niet zo interessant, daarvoor liggen de ritfrequenties van veelal eenmaal per uur te laag. En de veelbelovende MaaS-oplossingen worden waarschijnlijk niet voor tien jaar vastgelegd. Dan is de kans namelijk groot dat het concessiegebied al binnen een paar jaar aan een achterhaalde oplossing vast zit. Beter lijkt ons om deze oplossingen in de vorm van korte contracten of overheidsopdrachten vast te leggen. Met daarbij de mogelijkheid tot een meerjarige contractverlenging als prikkel om optimaal te presteren.

First en last mile
Aanvullend op de ‘dikke lijnen’ en de basismobiliteit moet in het kader van de Mobiliteitsconcessie ook aandacht komen voor de first en last mile van de reiziger. Geen nieuw vraagstuk overigens. Ook de transportwereld is op zoek naar innovaties omdat het eerste en het laatste deel van het transport vaak het duurst zijn. Met meer aandacht voor de first en last mile kan het ov ook aantrekkelijk worden voor mensen die er nu nog geen gebruik van maken. De deelfietsen van Hermes in Zuidoost-Brabant zouden een eerste bijdrage kunnen leveren, maar de vraag is of dat voldoende is.

Contractering
De naam Mobiliteitsconcessie wekt de suggestie dat we nog steeds één partij langjarig het alleenrecht moeten geven voor alle vormen van (openbaar) vervoer in een gebied. Dat is volgens ons niet de oplossing. Voor de ‘dikke lijnen’ is de concessie nog steeds een goede optie. De concessiehouder zal wel extra vervoer moeten gedogen om ook de MaaS-oplossingen voor de basismobiliteit ruimte te geven. Sterker nog, de busmaatschappij zou een bonus moeten krijgen naarmate hij meer MaaS-oplossingen aanvullend op het eigen busvervoer aan zich weet te binden.

Voor de basismobiliteit en oplossingen voor de first en last mile kunnen ov-autoriteiten samen met gemeenten het beste een hybride model hanteren. Ten eerste zullen de overheden de aanbieders van innovatieve oplossingen moeten ondersteunen. Denk hierbij aan het mogelijk maken van voorzieningen in de openbare ruimte, bijvoorbeeld voor deelfietsen.

Ten tweede zullen overheden innovatieve oplossingen als overheidsopdrachten in flexibele overeenkomsten moeten contracteren in plaats van langlopende concessieovereenkomsten. Dit hoeft niet meteen voor het hele concessiegebied, het kan per regio, afhankelijk van de plaatselijke behoeftes. Gunningsmodellen zoals Best value of Radar passen hier uitstekend bij.

Radar
Radar is onderdeel van het EFQM-kwaliteitsmodel (in Nederland bekend als INK). Het staat voor results (doel), approach (prestatie), deployment (realisatie), assess and refine (beheersing). De gunningscriteria worden opgebouwd uit de laatste drie hoofdelementen. Kort samengevat houdt het model in dat de opdrachtgever zo concreet mogelijk de aanbestedingsdoelen omschrijft. Wat wil je bereiken?

Als eerste criterium vraagt de overheid ‘prestaties’ uit: wat gaan inschrijvers leveren om de doelen te bereiken? De inschrijver – en dus niet de opdrachtgever – bepaalt welke prestaties hij gaat leveren. Naast een overzicht van de prestaties toont de inschrijver aan dat deze realistisch en samenhangend zijn, aanvullend zijn ten opzichte van de huidige situatie en aansluiten bij de doelen.

Onder het tweede gunningscriterium, realisatie, geven inschrijvers aan wie de prestaties leveren, wanneer en hoe lang dat duurt. Ook hier leveren zij bewijs dat zij eerder in staat waren het proces goed en binnen het budget te managen.

In het derde criterium, beheersing, maken inschrijvers duidelijk hoe zij de realisatie waar nodig meten, bijsturen, doorontwikkelen en wie dat doen.
Prijs kan een separaat gunningscriterium zijn, maar er kan ook enkel op basis van kwaliteit worden gegund.

Best value
Best value (in het Nederlands vertaald met prestatie-inkoop) is een inkoopmethodiek waarbij de inschrijvingen worden beoordeeld volgens het principe van de meeste waarde voor de laagste prijs. De methodiek is in het midden van de jaren negentig ontwikkeld door de Amerikaan Dean Kashiwagi van de Performance Based Studies Research Group, onderdeel van de Arizona State University.

In Best value procurement wordt het principe om veel eisen te stellen aan de inschrijvende partij losgelaten. Het doel is om de aanbieder te vinden met de beste combinatie van prijs en kwaliteit. Hierbij ligt de nadruk sterk op kwaliteit (minimaal 75 procent van de beoordeling) om prijsvechters buiten de deur te houden. Prijs vormt dus een relatief kleine factor in de beoordeling. Meer waarde wordt toegekend aan een beknopte uitwerking van een risicodossier, kansendossier, de prestatie-onderbouwing en interviews. Pas in de concretiseringsfase maakt de beoogde opdrachtnemer een gedetailleerd plan. Hij maakt een planning en werkt de risico's en beheermaatregelen verder uit.

Bob Theloesen en Koen Idzenga zijn beiden adviseur aanbesteden en contractering binnen de marktgroep Mobiliteit van Significant.