‘Beneluxtrein geen alternatief voor Fyra’

Iedereen met een basale interesse in het spoor had kunnen voorzien dat beproefd materieel met een max. snelheid tot 250 km/u voldoende is voor het HSL-traject Schiphol-Antwerpen. Het is de infrastructuur die voor de doorslaggevende tijdwinst zorgt.

In de toekomst moeten nut en noodzaak van een treindienst centraal staan, pas dan heeft het zin te kijken naar de benodigde infrastructuur en het materieel; pas dan komt een overheid in beeld, en de manier van aanbesteden.

Niet alleen de politiek, maar ook de reizigersorganisaties TreinTramBus en Rover hebben bij de discussie over de Fyra-vervanging teveel begrip getoond voor de problemen & knelpunten van NS, NMBS en infracapaciteit. Beide hebben onvoldoende klant-, markt- en vervoerskundig oplossingsgerichte visie betoond. Het is veelzeggend dat beide reizigersorganisaties nu 'rechts ingehaald zijn' door de Parlementaire Commissie. Hopelijk gaan beide clubs zich hier ook bestuurlijk op beraden en hun koers structureel aanscherpen. Want het is nogal wat als je als reizigersverenigingen te horen krijgt dat IEDEREEN het reizigersbelang is vergeten...

@Jan-Kees: ik zou je pleidooi nog iets willen aanscherpen. Want ook nut & noodzaak van een treindienst (=het aanbod) moet niet centraal staan. Want dan loop je al snel in de valkuil van modelvoorspellingen. Nee, je moet nog 2 resp. 3 abstractieniveaus hoger. Het moet beginnen bij de niveaus "collectieve belangen" en "klant/markt". Onder 'klant/markt' volgt het complexe systeem 'netwerk'. Pas daaronder komt jou niveau 'vervoersproduct', wat in feite niks anders is dan een specifieke schakel binnen het complexe systeem 'netwerk'. Zo'n schakel kan een treindienst zijn, maar ook een busdienst, auto of fietsvervoer van/naar het station. Pas daaronder kom je op de technisch ondersteunende elementen uit, zoals infra, materieel en beveiliging. We zijn het vast met elkaar eens dat dit laagste niveau a priori niet leidend mag zijn. Invloed heeft het natuurlijk wel, vanwege de kosten...

Wat me opvalt is dat er tussen België en Nederland allerlei problemen verzonnen lijken te worden, waar ik de laatste tijd allerhande positieve ontwikkelingen zie tussen Arnhem en Düsseldorf. Los van de discussies door andere mensen aangezwengeld over modelvoorspellingen, abstractieniveaus, etc. mis ik de Europese gedachte waarvoor geldt dat je op zijn minst alle economisch relevante gebieden binnen de EU op een duurzame manier met elkaar verbindt. Waar wrikt die Belgisch/Nederlandse schoen nou? Of zie ik het verkeerd?

@ACF Sierts Een onderschatte factor is ook dat het kabinet Kok destijds stelde dat Amsterdam-Parijs koste wat kost naar 3 uur reistijd moest om met het vliegverkeer te kunnen concurreren. Je maakt zo een bij-effect tot topprioriteit, met immense gevolgen voor de kosten voor infrastructuur en materieel.
Zonder Nederlandse HSL/HST was het namelijk al mogelijk met TGV Parijs-Brussel en Beneluxtrein in 2.45 uur van Paris Nord naar Roosendaal te reizen, wat een Nederlandse vervolginvestering van 11 miljard (zelfs met rijdend materieel) bijzonder hoog maakt

@ V. Bax: in Belgie heeft staatsspoorbedrijf NMBS qua personenvervoer nog alle hoofdspoortouwtjes klassiek in handen. Hierdoor zijn regionale projecten als Enschede-Muenster/Dortmund, Heerlen-Aken, Groningen-Leer en Arnhem-Duesseldorf nagenoeg onmogelijk.
Zou men in Belgie de regionale (grens-)spoormarkt wat opschudden, dan zou de boemel Luik-Maastricht allang een doorgaande halfuursdienst naar Heerlen zijn geweest. NMBS zou dan wellicht ook wat actiever/offensiever worden, denk aan IC10 Antwerpen-Hasselt-Maastricht en Antwerpen-Hamont-Weert-Eindhoven, IC22 Brussel-Essen-Roosendaal-Dordrecht-Rotterdam en IC15 Antwerpen-Noorderkempen-Breda-Tilburg-Utrecht C.

Beste meneer Sierts. Ik begrijp uw tekst niet. We hebben het over de NMBS en dan vermeldt you regionale trajecten tussen Nederlandse en Duitse steden, bijv. Arnhem-Duesseldorf. Klopt dit wel? Sorry als ik het allemaal verkeerd begrijp.

Vriendelijke groet...