Dag van de Lightrail: ruimte voor oude én nieuwe ov-plannen

Officieel heet de Dag van de Lightrail al twee jaar ‘Dag van de Lightrail & Bus Rapid Transit’, maar tijdens de afgelopen twee digitale corona-edities is die naamsverandering bij velen wellicht geruisloos gepasseerd. De potentieel grote toekomst van de snelle busvariant naast lightrail, bleek tijdens de jubileumeditie van het event in Den Haag op 25 januari.

Tot opluchting van Railforum-directeur Corina de Jongh vond deze tiende editie eindelijk weer ‘live’ plaats en zag zij vooral veel nieuwe gezichten op de deelnemerslijst: net als in de hele samenleving hebben de afgelopen jaren veel transfers in deze sector plaatsgevonden. Die nieuwe instroom bewijst dat ov leeft, zowel bij jong als oud. En ook bewijst het dat 'jongere generaties anders tegen vraagstukken aankijken'.

Nadat MRDH-directeur Christel Mourik, al jarenlang bestuurslid bij Railforum en dagvoorzitter van dienst, het event opende was het tijd voor de gebruikelijke presentaties waarin schaalsprongen en ambities uiteen worden gezet. Die – gelukkig – niet zijn gewijzigd ten opzichte van de afgelopen jaren en waarvoor her en der ook gelden zijn losgemaakt. (Of, zoals Mourik al eens in OV-Magazine zei: 'Ik heb wel geleerd dat er voor goede ideeën altijd geld is’)

'Ik heb wel geleerd dat er voor goede ideeën altijd geld is’

Ruimte voor de bus

Frank van Setten, pleitbezorger van Bus Rapid Transit (BRT), kwam als vierde spreker het podium op tijdens het plenaire gedeelte en vertelde dat het ministerie van IenW achter het Manifest BRT staat, dat in oktober 2022 werd aangeboden. Nu moet men een werkplan uitwerken. Momenteel lopen er al drie pilots waaronder in Groningen, waarbij Van Setten impliciet een groot nadeel van lightrail benoemde. “Met al dat geld dat ooit voor een Groningse tram was bedoeld, is een heel busnetwerk opgebouwd.”

Omdat snelle bussen niet moeten stilstaan in autofiles, vertelt Alan Hoekstra (Rijkswaterstaat) over de visie en ambities waarin hubs aan de rand van steden een overstap van auto op snelle bussen garanderen. Architect Ton Venhoeven legde dit plan al eens uit in het Trendboek Mobiliteit. Hoekstra wil in het BO MIRT 2023 een aanvraag indienen voor een BRT-traject Breda – Gorinchem – Utrecht, waar nog altijd geen spoorverbinding ligt. (“Houd toch op, man”, zegt Goudappel-adviseur en voorstander van deze spoorlijn Bas Govers lacherig na afloop, wanneer ik plagerig constateer dat die spoorlijn er dus niet komt.)

In een deelsessie nadien, die Van Setten host, zet TU Delft-onderzoeker René Borsje onder meer de voordelen van BRT uiteen: hij doet promotieonderzoek op dit onderwerp. Universitair hoofddocent Niels van Oort vervolgt dat we niet in de Calimero-stand moeten raken, waarna de Colombiaanse Goudappel-adviseur Alejandro Montes vertelt over BRT in Bogotá, dat vaak als wereldwijd BRT-voorbeeld wordt gezien (maar, bevestigd hij bij de koffie, destijds werd aangelegd omdat de burgemeester metro had beloofd en er onvoldoende geld was).

'Veel steden zijn gebouwd om het water heen. Almere is gebouwd om een bussysteem heen'

Stedenbouwkundige Rob van der Bijl houdt er kritische bespiegelingen tegenaan. En omdat Bogotá volstrekt geen Europees voorbeeld is, aldus Van Setten, is hij blij dat Ellen Pot en Michiel van Bokhorst (gemeente Almere) komen vertellen over het succes van BRT aldaar. “Veel steden zijn gebouwd om het water. Almere is gebouwd om een bussysteem”, stelt Van Setten. Debora Zijdenbos (Hogeschool van Amsterdam én GVB) merkt vanuit de zaal – terecht – op dat de reizigersaantallen relatief laag zijn ten opzichte van het aantal inwoners (13 miljoen reizen per jaar tegenover ruim 200.000 inwoners). Dat heeft volgens Pot ook te maken met de modal split: Almere is van oudsher een vinexstad, met veel automobiliteit én treinstations.

Andere toekomstplannen

Eerder trapten Emile Jutten (Den Haag) en Hans van der Stok (HTM) de dag af met hun hink-stap-(schaal)sprongmodel. Daarin vertelden zij hoe de regio drie dragende corridors wil realiseren: de Oude Lijn, de Koningscorridor en de Zuidwestland-corridor (in oudere plannen de Leyenburgcorridor genoemd, red.). Inderdaad niet nieuw, maar belangrijk is wel dat in de BO MIRT uit november 2022 veel benodigde miljoenen voor de trajecten zijn gereserveerd. Wat niemand zal verbazen is dat de regio de corridorplannen wil versnellen.

Eddie Pelle (RET) en Pim Uijtdewilligen (MRDH) namen het stokje over en staken hun presentatie in door te focussen op het tramnet in en om Rotterdam. In het plan ‘Toekomstvast Tramnet’ stellen zij dat de tram bij de stad hoort, maar niet overal moet blijven rijden. “We moeten scherpere keuzes maken in waar ruimte is voor welk vervoersmiddel”, was de conclusie die redelijk gemeengoed is tegenwoordig. Ook deze regio wil maatregelen nemen om te versnellen.

Dichterbij de uitvoering ligt de Uithoornlijn, waarvoor in 2020 het contract werd ondertekend. Marieke Hietbrink (gemeente Amsterdam) en Elske Olthof (Vervoerregio Amsterdam) vertellen dat de tramverbinding een verlenging in van de Amstelveenlijn en begin 2022 is gestart met de bouw van dit nieuwe tracé van 4,4 kilometer. In de zomer van 2024 moet de Uithoornlijn in gebruik genomen worden. Verfrissend, aldus Corina de Jongh achteraf, was dat Hietbrink zei: “Laten we in plaats van allemaal feiten opnoemen, gewoon wat foto’s laten zien van hoe het ervoor staat.” Olthof ging vervolgens nog wel in op de complexiteit van een werkend vervoersysteem.

Eindconclusie

In een plenair eindpanel stelt Christel Mourik nog wat kritische vragen aan Niels van Oort, Magdalena Piotrowska (NS), Merlijn Nijhof (ministerie IenW), Maurice Unck (RET) en David van Keulen (gemeente Den Haag). Ook hier is de weinig verrassende conclusie dat het niet ‘of of’, maar ‘en en’ moet zijn om toekomstige opgaven het hoofd te bieden. “We zullen het samen moeten doen.” En dat betekent niet alleen met trein, tram, metro en bus, maar ook met (deel)fietsen en -auto's.