De potentie van de trolleybus

De elektrische tram die vanaf 1900 het openbaar vervoer in de steden had gedomineerd, viel in de jaren twintig van de vorige eeuw plotseling in ongenade. Auto en autobus waren inmiddels volwassen geworden. De tram met zijn vaste baan werd een sta in de weg en bovendien te duur met zijn eigen infrastructuur. Op de drukke lijnen in de grote steden wist de tram zich te handhaven door zijn grote capaciteit. Dit voordeel gold niet voor minder drukke lijnen in vooral kleine en middelgrote steden. De autobus bleek een bruikbare vervanger. In steden waar na afschaffing van de tram nog een elektrisch voedingssysteem aanwezig was, kwam ook de trolleybus in aanmerking. Dit vervoermiddel beleefde hoogtijdagen in de periode tussen 1930 en 1970. Het sterke punt van de trolley is de elektromotor, geruislozer dan de verbrandingsmotor, trillingvrij en beter geschikt voor het overwinnen van steile hellingen. Wel vereist een trolleybussysteem een kostbaar en tamelijk ingewikkeld dubbeldradig bovenleidingsysteem.

Neergang
De neergang volgde alweer tamelijk snel in de laatste decennia van de vorige eeuw. Onmiskenbaar waren er naast de kosten van de elektrische infrastructuur andere nadelen ten opzichte van de inmiddels verbeterde dieselbus. Dit is in de eerste plaats de geringere flexibiliteit, want de trolleybus is gebonden aan zijn bovenleiding, waarvan hij rijdend hooguit enkele meters mag afwijken. Wegomleggingen en de invoering van eenrichtingverkeer leiden tot hoge kosten. Alleen waar de trolleybus duidelijke voordelen biedt in hellingrijke steden, zoals Arnhem, Solingen en veel Zwitserse steden, of waar het politieke regime de voorkeur gaf aan elektrische voertuigen, zoals in Oost-Europa, is de trolley blijven rijden. Maar in de meeste landen zoals België, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten is het aantal trolleybussteden gedecimeerd.

Terugkeer tram
Inmiddels zijn de tijden veranderd en is het tij gekeerd voor de tram. Veel steden zijn in omvang gegroeid, activiteiten zijn geconcentreerd, waardoor een vervoermiddel met grote capaciteit weer toekomst had. Steden blijken nu wel bereid om ruimte te maken voor het openbaar vervoer, zelfs ten koste van de auto. De waardering groeit voor het comfort van de moderne tram, voor de mogelijkheid van een fraaie inpassing in de stad. En natuurlijk is de elektrische tractie een belangrijk pluspunt, hoewel de keuze voor bus of tram primair is gebaseerd op capaciteit, ruimtebeslag en inpassing. Zodoende zijn naast uitbreidingen van bestaande netwerken sinds 1985 veel nieuwe tramnetten geopend, waarbij Frankrijk de kroon spant, maar ook de Verenigde Staten, Australië en sinds kort China scharen zich in deze rij.

Herwaardering trolley
De trolleybus profiteerde veel minder van deze trend. Ten opzichte van de bus biedt de trolley vervoertechnisch geen voordelen, terwijl het voordeel van elektrische tractie nog niet voldoende werd gewaardeerd. Dat is de laatste jaren wel veranderd met de toenemende zorg over energieschaarste en de overmatige uitstoot van CO₂. In tegenstelling tot medio vorige eeuw geldt de trolleybus niet meer als vervanger van de tram, maar van de bus, uiteraard vooral op de drukste trajecten.

Toch bevindt zich een flinke adder onder het gras, want de ingewikkelde en tamelijke onesthetische bovenleidingconstructies worden steeds minder gewaardeerd. Door het toevoegen van batterijen die tijdens het rijden worden opgeladen, eventueel in combinatie met ultracondensatoren, kan de trolley ook bovenleidingloos rijden. Dat maakt het trolleybussysteem minder kwetsbaar. Verlengingen die bijvoorbeeld Arnhem tot voor kort te duur vond, worden zo alsnog mogelijk. En gemeenten die om esthetische redenen geen bovenleiding willen, zoals Huissen, gaan vermoedelijk wel akkoord met een draadloze trolleybus.

Op basis van batterijen kan een stad ook een nieuw trolleybusnet opzetten, waarbij alleen het kerngedeelte van bovenleiding wordt voorzien. Op de uitlopers rijden de trolleybussen dan op de stroom van de in het kernnet opgeladen batterijen. Voorlopig is het traject op batterijen niet veel langer dan anderhalve kilometer, maar Arnhem richt zich in een proef al op 10 kilometer rijden zonder bovenleiding.

Opladen via tramnet
Kunnen elektrische bussen hun batterijen opladen door gebruik te maken van het bestaande tramnet? Die vraag probeert GVB Amsterdam te beantwoorden. Amsterdam heeft immers een omvangrijk tramnet en sommige buslijnen lopen gedeeltelijk langs tramroutes. Maar rijdend via de tramdraden gevoed worden is onmogelijk. Bij de tram verloopt de retourstroom via de wielen naar de rails. Een bus op banden zou een apart sleepstuk moeten hebben dat de tramrails zou moeten volgen. Iets dergelijks heeft in het verleden in Brussel bestaan om de trolleybussen via de trambaan naar de remise te kunnen laten rijden, maar dat verliep primitief en heel langzaam. De enige zinnige mogelijkheid is het aanbrengen van een tweede bovenleidingdraad, maar die is niet te combineren met de pantograaf. In die steden waar nu zowel trams als trolleybussen worden ingezet, zijn beide voedingssystemen juist strikt gescheiden.

Resumerend
Het uitbreiden van bestaande trolleybusnetten met draadloze trajecten, waarbij de batterijen tijdens de rit onder de draad worden opgeladen, lijkt goede toekomstkansen te hebben. Waar geen trolleybusexploitatie is, komen elektrische bussen in aanmerking die op de eindpunten en enkele tussenhaltes worden opgeladen via een laadpaal, of via inductie. Maar tot nu toe is nog niet gebleken dat dit mogelijk is op lange lijnen, bereden door zware bussen. Vandaar dat letterlijk met spanning moet wordt afgewacht of binnen enkele jaren zo’n systeem als betrouwbaar en betaalbaar alternatief op de markt komt.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde.